Заводских газовых двигателей на серийных легковых автомобилях в России практически нет. Газ как топливо существует давно, технологии отработаны. Ряд производителей попытки делал. Но массовым это не стало – и причина не техническая.
Что мешает газу стать заводским решением
Начнём с инфраструктуры. Сеть газовых заправок в России насчитывает, по разным оценкам, около 500–600 АГНКС по всей стране. Бензиновых – порядка 25–30 тыс. Разрыв колоссальный. За пределами крупного города водитель с газовым автомобилем в большинстве регионов просто не найдёт, где заправиться. Производитель не будет делать массовый продукт под инфраструктуру, которой нет.
Скажем так, это замкнутый круг. Инфраструктура не строится, потому что нет спроса. Спроса нет, потому что нет инфраструктуры. Ни государство, ни бизнес в одиночку этот круг разорвать не могут – нужны синхронные вложения с обеих сторон.
Второй фактор – конструктивный. Газовый баллон занимает значительно больше места, чем бензиновый бак. Метановый баллон на пробег 300–400 км весит примерно 80–120 кг. Багажник уходит целиком. Пропановый компактнее, но запас хода на нём меньше. Для легкового автомобиля это серьёзный компромисс. Правда, на коммерческом транспорте – автобусах, грузовиках, развозных фургонах – этот аргумент работает слабее, и там газ применяется значительно активнее.
Попытки автопроизводителей были
Заводские газовые двигатели существуют – просто не там, где их ищут. Lada Vesta CNG выпускалась АвтоВАЗом с 2019 года небольшими партиями – двухтопливная система, метан плюс бензин. Запас хода на газе около 700 км, на бензине ещё 500 км. Машина продавалась преимущественно в регионы с развитой газовой инфраструктурой – Татарстан, Башкирия, Самарская область. В общем-то, это честная попытка, но массовой она не стала.
Volkswagen в своё время предлагал Golf TGI на метане для европейского рынка. Fiat продавал Panda Natural Power. Volvo делало грузовики на СПГ – сжиженном природном газе. Это не эксперименты, а реальные серийные продукты. Правда, их доля в общих объёмах продаж составляла примерно 3%. Рынок брал, но без энтузиазма.
Отдельная история с автобусами. КАвЗ, НефАЗ, ЛиАЗ – все они предлагали газовые версии для городских маршрутов. Московский и петербургский автобусные парки частично перешли на газ ещё в 2000-х. Здесь логика другая – маршрут известен, заправка одна, пробег в день фиксированный. Именно для такого режима газ работает без компромиссов.
Мне однажды попался водитель маршрутки на метане – старый MAN, переоборудованный ещё в середине 2000-х. Он рассказывал, что за 15 лет мотор ни разу не вскрывался. Газ действительно мягче для цилиндро-поршневой группы – нет смывания масляной плёнки со стенок цилиндра, как при впрыске бензина. Ресурс двигателя на газу в большинстве случаев выше. Но это преимущество работает только при регулярной и доступной заправке.
Переход на двигатели на газовом топливе (ГБО) в России не произойдёт в ближайшее время
Автопроизводители считают рынок. Разработка заводской газовой версии – это отдельная платформа, отдельная сертификация, отдельная сервисная сеть с обученными механиками. Для рынка в несколько процентов эти вложения не окупаются. Правда, если государство создаёт льготы и строит инфраструктуру – картина меняется. Иран, например, к началу 2010-х вывел на дороги более 3 млн газовых автомобилей именно через государственные субсидии и принудительное строительство заправочной сети.
Россия такого решения не принимала. Программы субсидирования газомоторного транспорта существуют, но работают точечно – преимущественно для коммерческого и муниципального транспорта.
Памятка
Плановое обслуживание газового оборудования на переоборудованных машинах имеет смысл проводить каждые 40–50 тыс. км – редуктор, клапаны, состояние баллона. Баллон проверять обязательно.