В немецкой деловой газете Handelsblatt опубликована целая повесть о том, что делать со вторым китайским шоком. Стоит вникнуть в неё, потому что она содержит много путаных рассуждений, что часто происходит перед принятием неэффективных политических решений.
В статье присутствуют все обычные предрассудки о том, что Китай субсидирует свою промышленность, что абсолютно не соответствует действительности. В ЕС субсидий больше, чем в Китае. Китай предоставлял стартовый капитал для новых отраслей, действуя подобно венчурному капиталисту. Глубинная причина, по которой Европа ощущает на себе последствия второго китайского шока, не имеет ничего общего с несправедливыми субсидиями. Произошло то, что Китай вторгся в такие сектора, как машиностроение и автомобилестроение, где ранее доминировали европейские олигополисты с высокой маржой прибыли. Когда монополисты и олигополисты сталкиваются с вызовом, они всегда кричат о несправедливости.
Консенсус практически всех экономистов, опрошенных в статье Handelsblatt, в основном склонялся к созданию новых торговых барьеров. Правительство Германии подверглось критике за сопротивление этому, поскольку оно якобы оказалось заложником автомобильной промышленности. Можно сколько угодно критиковать немецкую одержимость автомобилями но возведение торговых барьеров, когда вы зависите от Китая в критически важных звеньях вашей цепочки поставок, звучит как эмоциональная реакция.
Или как то, что сказали бы международные макроэкономисты. Вспоминается глобальный финансовый кризис, который экономическим историкам было легче понять, чем экономистам. Если игнорировать зависимость от технологий и цепочек поставок, легко представить, как реагировать на этот второй китайский шок. Если бы правительства и ЕС прислушались к специалистам, они бы почти наверняка обнаружили, что влияние на промышленность было бы еще более негативным, чем то, что наблюдается сейчас. Разве мы недавно не видели, что произошло, когда Китай решил перекрыть поток поставок от Nexperia, всего лишь относительно небольшой компании, на чьих чипах основана вся европейская автомобильная промышленность? У Китая есть и другие рычаги, например, редкоземельные элементы. А в Германии и всей Европе их нет.
Обменный курс является фактором. Китай использует квазификсированный обменный курс по отношению к доллару США, который обесценивается с момента прихода к власти Трампа. Изменение курса евро-юань — это эффект второго порядка.
До Трампа-2 курс евро-юань колебался вокруг стабильного уровня около 7,5 юаней за евро. Сейчас он составляет чуть более 8 юаней. Макроэкономическая проблема, которую следует решить, — это дисбалансы внутри Китая, о которых практически не говорят в европейских СМИ. Торговые санкции не помогут разрешить эти дисбалансы.
Деиндустриализация Европы будет постепенно продолжаться, но не из-за недобросовестной конкуренции, а потому что Европа технологически отстает. Китай и США находятся на глобальном технологическом рубеже, там, где можно получить монопольную прибыль. ЕС богат, но находится в упадке. Лучшая стратегия для него, начиная с этого момента, — инвестировать в успех других и диверсифицироваться в собственные ниши. Но в Европе обсуждают не это. Скорее всего, там как-нибудь справятся с ситуацией, заключив на этой неделе с Китаем соглашения по автомобилям — по сути, это картель по ценовому сговору для защиты европейских автомобильных компаний, но он действует как налог на европейских потребителей. Это не самая удачная сделка, но это лучше, чем альтернатива в виде полномасштабной торговой войны, которая полностью парализует европейскую промышленность.
Но до реальной стратегии Европе ещё очень далеко.