История этого автомобиля растянулась на четверть века и превратилась в бесконечную череду претензий со стороны автолюбителей. "Шнива", так любили называть её в народе, родилась из амбициозного проекта конца девяностых, когда АвтоВАЗу захотелось создать достойного преемника классической Ниве.
Концепт ВАЗ-2123 показали в 1998, и он выглядел невероятно современно. Но своих мощностей для запуска не хватило, и в 2002 году в дело вмешался автогигант General Motors, создавший с тольяттинцами совместное предприятие.
Так отечественный внедорожник на восемнадцать долгих лет стал Chevrolet Niva, что, впрочем, пошло ему только на пользу в плане узнаваемости. Развод с американцами случился в 2019, и машина, наконец, вернулась в родную гавань под именем Lada, получив через год рестайлинг и звучное прозвище Travel.
Как Ниву Тревел воспринимали в народе
Российские автолюбители, можно сказать, любили и ненавидели Ниву Тревел, а чаще она их просто раздражала. Машину откровенно терпеть не могли за целый ворох врожденных болезней, которые годами игнорировались заводом.
Тесный салон и очень тесный задний ряд, багажник смешных размеров и отделка из жуткого скрипучего пластика, который старился на глазах. На трассе автомобиль оглушал чудовищным воем раздатки и гулом резины, а его подвеска на асфальте раскачивалась, как лодка в шторм.
Маленький семидесятисильный мотор просто не имел права жить под капотом полуторатонного внедорожника, выжимая из водителя все соки при любом обгоне и требуя повышенного расхода топлива в городской среде.
К этому добавлялась лотерея со сборкой, капризная электрика и вечно шумящие ступичные подшипники. Любили ее лишь за непревзойденную проходимость и простоту ремонта, но к двадцатым годам даже это фанатичное терпение начало лопаться.
Наконец-то обновление
И вот настал 2025 год, и АвтоВАЗ, спустя долгие годы, решил все таки доработать Ниву Тревел.
Снаружи обновленная Niva Travel практически не изменилась. Отметить можно только новую решетку радиатора с увеличенными ячейками, она нужна, чтобы новый мотор не задохнулся.
В средней комплектации и выше появились, наконец, светодиодные фары, которые светят дальше и шире, что уже маленькая победа. Ну и дизайнеры обновили колесные диски, предложив в топе семнадцатидюймовые.
Но в целом это все тот же силуэт, застывший в начале нулевых, квадратный, практичный и абсолютно лишенный какого-либо намёка на стиль.
Открываем дверь и попадаем в машину времени - салон как памятник. Торпедо угловатое, собрано из жёстких, звонких панелей, между которыми обязательно найдутся щели.
Органы управления раскиданы, словно в спешке: крутилки печки, древняя магнитола с крошечным экраном, тут же блок управления полным приводом. Эргономика своеобразная, но к ней привыкаешь, ведь все рычаги и кнопки находятся под рукой, пусть и выглядят допотопно.
Место водителя - отдельная философия аскетизма. Сиденье с минимальной боковой поддержкой, но с неожиданно правильным профилем подушки и долгожданным подогревом даже в недорогих версиях.
Руль регулируется только по углу наклона, но обзорность просто великолепная, капот виден как на ладони, что на бездорожье бесценно. Задним пассажирам по-прежнему тесно, ногам не развернуться, а багажник остается главным пунктом в списке претензий - он сложной формы, небольшого объёма, и спасает только откидывающийся задний ряд и рейлинги на крыше.
Зато весь салон отделан практичными, немаркими материалами, которые не жалко испачкать грязью после рыбалки, а печка, как и полагается русской машине, жаркая и мощная.
Оснащение
Что касается оснащения, то здесь не все так плохо. В дорогих версиях вам предложат те самые светодиодные фары, литые диски, кожаную оплётку руля, кондиционер и даже камеру заднего вида с датчиками парковки.
Но при этом в базе вы не найдёте элементарных электроподъёмников на задних дверях, а мультимедийная система выглядит и работает так, будто её вынули из автомобиля середины двухтысячных.
Главная фишка оснащения, конечно, незыблемый внедорожный арсенал: жёстко подключаемый полный привод с понижающей передачей и механической блокировкой межосевого дифференциала. Вот за это всё и любят, а не за пиксели на экране.
Новый мотор
И вот мы добрались до главного, нового мотора. Инженеры сделали умный ход, создав гибрид из проверенных агрегатов. Они взяли блок цилиндров и коленвал от шестнадцатиклапанного полуторалитрового мотора Vesta, а сверху водрузили простую и надежную восьмиклапанную голову от Granta.
Получился бензиновый агрегат мощностью аж девяносто лошадиных сил. Цифра смешная по современным меркам, но вся магия не в ней, а в крутящем моменте, который вырос значительно, до ста пятидесяти трех Ньютон-метров.
Принципиально важным изменением стал отказ от цепи ГРМ в пользу ремня, который теперь нужно менять каждые шестьдесят тысяч километров. Поршни сделали безвтыковыми, так что обрыв ремня не приведет к катастрофе.
Мотор стал компактнее и легче на двадцать пять килограммов, а доступ к навесному оборудованию улучшили, что должно облегчить жизнь механикам.
Доработка трансмиссии
Но мотор - только полдела. Чтобы он не разнес старую трансмиссию, пришлось серьезно ее дорабатывать. Усилили пятую передачу, поменяли сателлиты в дифференциалах, установили новые полуоси.
Подвеска
Не осталась без внимания и подвеска, которую все эти годы ругали за валкость на трассе.
Передний стабилизатор поперечной устойчивости перенесли вперед, увеличив его толщину, и теперь он работает только на скручивание, а не на изгиб. Роликовые ступичные подшипники заменили на необслуживаемые двухрядные шариковые, а поворотные кулаки стали компактнее и получили отрицательное плечо обкатки для лучшей устойчивости на торможении.
Спереди теперь тормозные диски увеличенного диаметра, вентилируемые, с суппортом от Vesta. Кажется, мелочи, но в сумме они должны были изменить характер автомобиля.
Так что же в итоге изменилось в длинном списке?
Новый мотор, ремень ГРМ, доработанная коробка и мосты, измененная передняя подвеска с новыми кулаками и подшипниками, другие тормоза, иная решетка радиатора, светодиодные фары в старших версиях.
И это, черт возьми, сработало. Садясь за руль обновленной Niva Travel, первое, что замечаешь, это тяга. Тяга с самых низов, с полутора тысяч оборотов.
Как едет
Машина больше не ноет и не требует постоянно дергать рычаг коробки, чтобы поддерживать скорость. Теперь с пятидесяти километров в час можно включить пятую и спокойно катиться, а разгон с восьмидесяти до ста двадцати стал быстрее почти вдвое.
На асфальте она, конечно, не превратилась в спортивный седан, крены и раскачка никуда не делись, но ехать стало однозначно увереннее и комфортнее.
А на бездорожье открылось второе дыхание, благодаря эластичности мотора теперь можно чаще использовать вторую и даже третью передачу на понижайке, дозируя тягу, а не выкручивая мотор в звон.
Песчаные подъемы, грязевые участки - автомобиль берет их с меньшим напряжением, оставляя водителю больше сил на управление.
Слишком поздно?
Все это хорошо, но есть одно "Но", которое перекрывает все потуги АвтоВАЗа. Все эти изменения, безусловно, сделали Lada Niva Travel лучше. Значительно лучше.
Но простой вопрос: почему этого нельзя было сделать десять лет назад, когда машина стоила 500 тысяч рублей и была по-настоящему народным внедорожником?
Сейчас, в конце 2025 года, за базовую версию просят уже от одного миллиона трехсот тысяч, а топовая комплектация Techno легко перепрыгивает отметку в 1,7 миллиона, приближаясь к двум. За эти деньги сегодня на рынке можно найти массу подержанных, но несопоставимо более современных и безопасных авто.
Получается, что АвтоВАЗ наконец-то подарил фанатам ту самую Ниву, о которой они мечтали, но выставил на нее ценник, который эти самые фанаты могут уже не потянуть. Машина морально и технически все еще остается продуктом конца девяностых, даже с новым мотором.
И гложет мысль, что будь все эти доработки внедрены вовремя, на пике популярности и доступности модели, это было бы разумно. Сейчас же это похоже на запоздалое и очень дорогое оправдание за двадцать лет неспешной эволюции. Она стала ехать, да. Но смогут ли теперь за ней поехать ее главные поклонники ?