По словам специалистов, есть множество проблем, нужно решать, чтобы сохранить доверие партнеров.
На третьем Международном Астраханском форуме «МТК «Север-Юг – новые горизонты», проходившем в Астрахани с 26 по 28 ноября, состоялась сессия, в рамках которой участники проанализировали вызовы и перспективы развития международного транспортного маршрута. Государственные деятели, представители бизнеса и научного сообщества провели тщательный разбор политических, хозяйственных и технических препятствий, а также оценили вклад России в упорядочение логистических потоков Большой Евразии, пишет «Каспий Сегодня».
Первоначально прозвучала критика относительно дефицита надёжных сведений для стратегического планирования. Юрий Щербанин, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, выделил существующую проблему: по его словам, в рамках МТК «Север–Юг» отсутствует точная статистика, и работающие компании нередко действуют интуитивно. По мнению Щербанина, без чётких экономических параметров и знания действительных объёмов перемещаемых грузов разработка интегрированных логистических центров и привлечение капиталовложений остаются под вопросом. Щербанин также указал на опасность так называемого административного оптимизма, который способен нанести ущерб инициативе.
Адлан Маргоев, научный сотрудник Института международных исследований и преподаватель кафедры востоковедения МГИМО, выступивший в режиме видеоконференции, согласился с этой позицией: согласно его выводам, существует два варианта коридора – реальный, ориентированный на бизнес-процессы, и теоретический. Маргоев предостерег, что если оценки будут значительно отклоняться от практики, это может подорвать имидж проекта и навредить дипломатическим связям. Он рекомендовал избегать преувеличенных сравнений с Суэцким каналом и давать более реалистичные прогнозы.
Между тем, работа по совершенствованию инфраструктуры активно ведётся. Алексей Замковой, заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта АО «ИЭРТ», огласил конкретные плановые цифры: западное направление через Россию, Азербайджан, Иран нацелено на пропускную способность 15 миллионов тонн, а восточное направление планируется развивать до 7 миллионов тонн в год.
Приоритетным проектом выступает завершение строительства недостающего участка Решт – Астара. По информации Замкового, технико-экономическое обоснование по этому участку полностью разработано, ведётся скупка земельных участков для начала работ.
На сессии был подготовлен детальный перечень конкретных трудностей, с которыми встречаются экспортирующие организации. Речь идёт о недостаточном развитии логистического обслуживания для малого и среднего бизнеса. Наталья Проказова, генеральный директор международной экспортной компании Weconn, подчеркнула, что небольшие компании сталкиваются с серьёзными затруднениями при работе с Ираном вследствие сложности процедур аттестации и пробелов в платёжных механизмах. По поводу расчётных вопросов высказался Александр Овчинников (ВЭБ.РФ), который отметил: если кредитные организации определяют русский элемент, транзакция с более высокой долей вероятности не будет одобрена. В качестве действующих методов решения он предложил воспользоваться посредничеством платёжных операторов из благоприятных государств (Таиланд, Индонезия), разбиение объёмов платежей и применение инструментов условного хранения денежных средств и гарантийных писем.
Участники обсудили и проблемы железнодорожных тарифов и запретов. Отмечалось, что через Казахстан и Азербайджан действуют завышенные тарифы на доставку целого ряда грузов, а также существует практический запрет на ввоз пшеницы в Иран морским путём через Каспий.
Александр Шаров предложил оперативное решение задачи отсутствия регулярного паромного маршрута – создание железнодорожного парома. Россия–Иран. Стоимость и сроки модификации судна он оценил в 8-9 миллионов долларов и полгода.
Наталья Проказова добавила, что есть огромные возможности развития несырьевого экспорта в Иран и близлежащие государства (Ирак, Афганистан, Пакистан) с совокупным населением примерно 300 миллионов, выделив привлекательные направления: одежда, косметика, информационные технологии, киноиндустрия и сельскохозяйственные товары.
Участники уделили серьёзное внимание угрозе для экосистемы Каспия. Было констатировано, что водный уровень в Каспийском море упал примерно на три метра в течение последних 30 лет. При сохранении текущих условий определённые побережные участки могут высохнуть в течение следующих десяти лет. Эксперты выступили с предложением внести в итоговый документ форума инициативу о формировании международного органа для анализа процесса обмеления Каспийского моря.
Сессия показала, что при растущей политической помощи и количестве новых логистических инициатив в регионе, МТК «Север–Юг сталкивается с целым набором практических трудностей – отсутствие статистических данных, высокие расходы, санкционные барьеры. Вместе с тем присутствовавшие эксперты продемонстрировали открытость к конструктивному диалогу и рекомендовали конкретные варианты преодоления этих трудностей, в числе которых развитие парома, договорённости по тарифам или создание веб-платформ для развития торговли. Результативность маршрута будет определяться скоростью переведения этих идей из этапа дискуссии в этап конкретного воплощения.