В последние дни в отраслевой прессе появляется всё больше сообщений о том, что морские ставки на направлении Россия–Китай снова идут вверх. Например, ресурс Vedexx утверждает, что транспортные компании фиксируют рост тарифов на фоне дефицита порожних 40-футовых контейнеров.
Мы внимательно проанализировали ситуацию и готовы поделиться нашим взглядом — с практическими выводами для импортеров и промышленных компаний.
Тренд или шум? Да, рост есть — хотя пока не повсеместно
Да — мы видим очаги повышения ставок. Причины разные, но сигнал о «возвращении давления» на тарификацию уже есть. Этот рост пока не охватил весь рынок, но части участников он уже ощутим.
Причины:
- Дефицит порожних контейнеров в Китае — один из ключевых драйверов.
- Логистические проблемы: порты, очереди, маршруты.
- Увеличение себестоимости (топливо, перевалка, операционные расходы).
- Возврат сезонного спроса и «выравнивание» рынков после периода спада.
Порожние контейнеры — действительно ли главный фактор?
Да — это весомый фактор, но не единственный.
Почему снова:
- В прошлом году говорили о выравнивании: избыток контейнеров, снижение субсидий китайских линий, баланс спроса-предложения.
- Но сейчас некоторые контейнеры уже «застряли» в России или на транзитных маршрутах, из-за чего вернуть их в Китай непросто.
- Сокращение экспорта пустых контейнеров из России также отмечается — ресурсы не возвращаются.
- Китайские линии, возможно, сокращают выпуск новых контейнеров или перераспределяют их в другие направления.
То есть, внутреннее «выравнивание» в материалах ещё не отменяет моментального локального дефицита там, где контейнеры физически «забываются» или застревают в пути.
Где особенно заметен рост (маршруты)
По нашим данным и наблюдениям рынка:
- Морские маршруты через Дальний Восток — один из очагов: из портов Китая к российскому Дальнему Востоку и далее распределение в страны СНГ.
- Черноморское направление, Новороссийск — пока менее подвержено скачкам, но влияние может дойти и туда при росте давления.
- Санкт-Петербург / Балтийские порты — рост менее выражен, но эффект может проявиться, особенно на линии «Китай → Европейская часть России».
Фактически, места, где логистика сложнее и где маршрут длиннее, подвержены росту ставок больше.
Насколько сильный рост и на какие контейнеры?
По данным отраслевых публикаций:
- Для 40-футовых контейнеров рост может быть особенно заметен, так как именно они часто участвуют в международных больших отправках.
- По 20-футовым рост пока более умеренный, но тенденции двигаются в том же направлении.
- В отдельных случаях рост может достигать нескольких сотен долларов на контейнер — в зависимости от маршрута, пункта отправления и перегрузок.
- В прошлом некие публикации указывали на снижение ставок до $3,9–4,4 тыс для 40-футовых контейнеров на направлении Китай → Россия. Сейчас мы видим тенденцию к возврату более высоких значений в отдельных сегментах.
Прогноз: куда держать курс?
Мы считаем, что ситуация будет развиваться так:
- Ставки будут расти умеренно, особенно в узких местах цепи (контейнеры, порты, перегрузки).
- Возможно, рост будет «рывками» — локальный всплеск, затем откат, затем новый рост.
- Львиную долю роста будет диктовать возвращение порожних контейнеров, перегрузка портов и конкуренция за пространство.
- Если Китай увеличит производство новых контейнеров, или Россия/регионы ускорят возврат порожних единиц, давление на ставки может снизиться.
- Также возможен переключение части грузов на железнодорожные, мультимодальные маршруты, если морские ставки станут слишком высокими.
Рост морских ставок между Россией и Китаем уже начал проявляться, подогреваемый дефицитом порожних контейнеров, логистическими ограничениями и ростом операционных расходов. Этот тренд не станет массовым за один день, но нам важно быть готовыми к волнам повышения.
Для бизнеса это значит: пересчитывайте бюджеты», учитывайте риск роста тарифа, стройте альтернативы и мысленно резервируйте суммы под возможные скачки.