Если оригинальный 917 был утончённым, но опасным аристократом, то его наследник, 917/10, стал его прямым противоположностью — грубым, необузданным и невероятно мощным громилой. Это была машина, созданная не для изящных виражей Ле-Мана, а для бескомпромиссных спринтов канадско-американского кубка Challenge (Can-Am). И её главным оружием стал один-единственный, но кардинально меняющий всё элемент — турбокомпрессор.
Промежуточный зверь: Между 917K и суперкаром 917/30
Porsche 917/10, дебютировавший в 1972 году, не был просто модификацией. Это была целенаправленная переработка концепции под новые, ещё более сумасшедшие цели. Команда Porsche понимала, что атмосферные «атмосферники» достигли своего потолка в борьбе с монстрами от McLaren и их двигателями Chevrolet Big Block. Ответом стал принудительный наддув.
· Шасси и аэродинамика: 917/10 унаследовал алюминиевый трубчатый каркас от предшественника, но аэродинамика стала ещё более агрессивной. Широкие обтекатели, массивное заднее антикрыло и воздухозаборники, похожие на акульи жабры, — всё кричало о том, что эта машина рождена для одного: создавать невообразимую прижимную силу, чтобы не улететь с трассы от собственной же мощности.
Двигатель: Рождение Легенды Турбо
Сердцем 917/10 стал не просто доработанный 12-цилиндровый оппозитник, а его принципиально новая, турбированная версия.
· Тип: Оппозитный 16-клапанный 12-цилиндровый (боксёр), с двумя турбокомпрессорами и воздушным охлаждением.
· Рабочий объем: 4994 см³ (5.0 л).
· Мощность (л.с.): Здесь начинается настоящая магия. В зависимости от степени наддува (boost), который можно было регулировать, мощность варьировалась.
· В гонке: Около 900–950 л.с. при 7800 об/мин. Этой мощности уже было достаточно, чтобы доминировать.
· В квалификации: Пилоты и механики могли «вкрутить» boost, поднимая мощность до фантастических 1000–1100 л.с.
· Крутящий момент (Н·м): Вот где турбо-версия показывала свой истинный характер. Двигатель выдавал умопомрачительные 890–950 Н·м крутящего момента. И главная особенность — этот момент приходил не линейно, как у атмосферного двигателя, а взрывной волной, когда турбины «включались» (эффект турбо-ямы, сменяющийся турбо-подхватом).
Что означали эти цифры на практике? Пилот Марк Доноху образно описал ощущения: «Вы выходите из поворота, жмёте на газ, и сначала ничего не происходит. Вы думаете: "Чёрт, что случилось?" А через секунду, когда тахометр достигает определённых оборотов, будто кто-то сзаду стреляет из танка. Задняя часть резко уходит вбок, и вас швыряет вперёд так, будто вас только что толкнула невидимая рука бога». Управлять этим требовало не просто мастерства, а доли безумия.
Турбо-задержка (Turbo Lag): Проклятие и Благословение
Турбо-лаг был не багом, а фичей 917/10. Это была пауза между нажатием на педаль и собственно ускорением, пока выхлопные газы не раскручивали турбины до рабочих оборотов. Для пилота это была игра с огнём. Нужно было научиться нажимать газ заранее, ещё в повороте, предугадывая момент сцепления с трассой. Ошибка в расчёте означала либо недостаток тяги, либо мгновенный и неконтролируемый занос.
Porsche боролся с этой проблемой, экспериментируя с разными размерами турбин и системами наддува, пытаясь сделать мощность более предсказуемой. Но по-настоящему обуздать этого зверя удалось лишь в его преемнике — 917/30.
Porsche 917/10 доминировал в серии Can-Am 1972 года. Под управлением Джорджа Фоллмера и других звёзд, он выиграл 6 из 9 гонок сезона, безжалостно уничтожив конкурентов. Он доказал, что будущее за турбонаддувом, и на десятилетия вперёд определил путь развития не только гоночных, но и дорожных автомобилей Porsche.