Разная ширина колеи в СССР и Европе не позволила немцам оперативно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 г

Разная ширина колеи в СССР и Европе не позволила немцам оперативно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 г. За все время они так и не научились ни работать на наших паровозах, ни в полной мере обеспечить надежную эксплуатацию своих паровозов в российских условиях, особенно зимой.

С начала войны железнодорожникам необходимо было обеспечить огромные встречные потоки перевозок: эвакуируемых людей и промышленные предприятия – в тыл; живую силу и технику – к фронту.  С первых дней войны в результате вражеских бомбардировок советские железные дороги были серьезно разрушены. Но и в этих в тяжелейших условиях отношение работников к железнодорожной технике оставалось очень бережным: даже разрушенные и затопленные паровозы в массе своей были затем восстановлены (известно, что под Одессой затопленные паровозы подняли со дна моря и отремонтировали – их так и называли «черноморы»). Из Ленинграда паровозы эвакуировали на баржах вместе с предприятиями и людьми.

20 марта 1944 г. в первый послеблокадный рейс отправилась «Красная стрела», в составе которой был дополнительный бронированный вагон с зенитной установкой. Ленинградцы бережно сохраняли этот легендарный поезд.

Вся история работы железнодорожников в те годы – это бессонный, ненормированный и опасный труд. Эта тяжелейшая работа ярко описана Виктором Астафьевым (в годы войны он был железнодорожником) в повести «Последний поклон»: «Станет поезд, отдаст машинист, чаще помощник, жезл дежурному по станции, и тут же оба они ткнутся лицами в грязные, протертые подлокотники окошек, охваченные тревожной дремой, опустится убито кочегар у горячей топки, и коробит ему жаром грязное лицо. Не курит, не говорит, спит с открытыми глазами кочегар, и машинист не убирает с реверса руку, так и отдыхает в «боевом положении». ˂…˃ Выйдет с жезлом в руке дежурный по станции, товарищ Рыбаков, постоит, глядя на убитого усталым сном машиниста, на облепивших состав «тружениц тыла», вздохнет и виновато скажет: «Поехали, механик!»

Гражданские служащие проявляли поразительное хладнокровие: расцепляли горящие вагоны, тушили пожары, не покидали рабочих мест в бомбежки, работали машинистами бронепоездов. Женщины и совсем юные девушки порой выполняли не только изнурительную, но и очень опасную работу – например, сцепщицы. К концу войны женщины на железных дорогах составляли не 20–25%, как до войны, а уже 40–60% персонала. На магистралях необходимо было заменить ушедших на фронт мужчин, при этом можно было зарабатывать, чтобы прокормить семью и получить форму – зимнюю, теплую.

Поразительно, как четко в годы войны было организовано рабочее снабжение и быт железнодорожников! Вот данные из книги под редакцией бывшего министра путей сообщения Н. С. Конарева «Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны»: «Совет народных комиссаров СССР в марте 1942 г. принял постановление “Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад”. В нем предусматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).

В 1943 г. посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС (Народного комиссариата путей сообщения) составляли 206 тыс., в 1944 г. – 300 тыс., а в 1945 г. – 317 тыс. гектаров. В 1944 г. из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20%, а в 1945 г. – на 45% по сравнению с предыдущим годом.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 г. заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40%. Всего за период с 1941 по 1945 г. фонд заработной платы работников, занятых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5%, а средняя месячная зарплата одного работника увеличилась на 48,2%.