Предварительный отчёт Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по крушению самолёта Ан-24 авиакомпании «Ангара» под Тындой в июле этого года указывает на классическую, но от того не менее трагическую причину: ошибку экипажа в установке барометрического давления. Пилоты, как пояснил эксперт в области безопасности полётов Андрей Патраков, неправильно выставили давление и начали снижение ниже безопасной высоты, что привело к столкновению с землёй.
Однако за этой частной ошибкой скрывается системная и давно известная проблема российского авиационного сообщества — отсутствие повсеместно внедрённого единого стандарта для отчёта барометрической высоты. Юридический анализ этой ситуации показывает, что проблема лежит не в области технических предписаний, а в сфере правоприменительной практики и контроля.
В чём суть проблемы QNH vs QFE :
Чтобы понять масштаб проблемы, нужно разобраться в двух ключевых понятиях:· QFE — давление на уровне порога взлётно-посадочной полосы (ВПП). Когда пилот выставляет QFE на altimetre (высотомере), прибор показывает высоту относительно самой ВПП. Ноль на приборе — ноль на земле.· QNH — давление, приведённое к уровню моря. При установке QNH высотомер показывает высоту над уровнем моря.Разница между этими значениями может быть существенной, особенно в горной местности, как под Тындой или на Камчатке. Если пилот, ожидая от диспетчера QNH, ошибочно получает или устанавливает QFE, его истинная высота над рельефом местности будет значительно ниже, чем показывает прибор. Фактически, он считает, что находится на безопасной высоте, в то время как самолёт может быть опасно близко к склону холма или горы.
Правовые предписания: стандарт есть, но его нет,утверждение о том, что в России нет единого стандарта, юридически не совсем верно. Единый стандарт предписан. Ещё в 2009 году Федеральные авиационные правила (ФАП) «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации» (п. 5.6.5) прямо установили обязательность использования давления аэродрома, приведённого к уровню моря (QNH), для полётов по правилам приборов (ППП).Цель этого предписания была именно в том, чтобы унифицировать процедуры и исключить путаницу, переведя всю страну на международно признанный стандарт QNH.Почему же проблема сохраняется?
Правовой анализ выявляет несколько ключевых причин:
1. Правовой нигилизм и инерция. Несмотря на прямое указание в ФАП, многие авиационные специалисты (как пилоты, так и диспетчеры), особенно в регионах и с большим стажем работы, decades привыкли работать с QFE. Сложилась устойчивая практика, которая de facto противоречит de jure установленным правилам. Требование закона игнорируется по привычке.
2. Проблема правоприменения и контроля. Наличие правила в законе бессмысленно без эффективного механизма его enforcement (принуждения к исполнению). Со стороны регулирующих органов (Росавиация) и авиакомпаний не было обеспечено жёсткого и неукоснительного перехода на новый стандарт. Контроль за соблюдением процедур оказался недостаточным.
3. Отсутствие должной правовой ответственности за создание рисков. Система наказания часто срабатывает post factum — уже после катастрофы. При этом ежедневные, «тихие» нарушения процедуры (когда диспетчер по старой памяти передаёт QFE, а пилот его использует) часто остаются безнаказанными, пока не приведут к трагедии. Нет эффективного механизма пресечения таких нарушений на ранней стадии.
4. Несовершенство нормативной базы в части обучения. Требование использовать QNH, хотя и закреплено, могло не быть подкреплено адекватными программами переподготовки и поддержания квалификации для всего летного и диспетчерского состава. Это привело к ситуации, когда законодательство «бежит впереди» реальной практики.Прецедент: Камчатская трагедия с Ми-8Указанная проблема носит системный характер, что доказывает аналогичное происшествие годом ранее на Камчатке. В июне 2021 года вертолёт Ми-8, выполнявший полёт для нефтяников, врезался в гору. Расследование также показало, что экипаж, скорее всего, ошибся с настройкой altimetre, неправильно интерпретировав переданное диспетчером давление. Тогда погиб 21 человек.
Цепь событий идентична: путаница с стандартами давления -> ошибка экипажа в interpretation -> снижение ниже безопасной высоты -> столкновение с рельефом местности (CFIT — Controlled flight into terrain).
Вывод:
Необходимы системные правовые и организационные меры.Таким образом, катастрофа под Тындой — это не просто трагическая ошибка конкретного экипажа. Это симптом глубокой системной болезни, коренящейся в разрыве между законодательным предписанием и реальной операционной практикой.Для решения проблемы недостаточно ужесточить наказание для пилотов после факта катастрофы. Требуются комплексные меры:· Жёсткий надзор и контроль со стороны Росавиации за неукоснительным соблюдением ФАП всеми аэродромами и авиакомпаниями без исключения.· Введение clear legal liability для авиадиспетчерских служб, передающих давление в нестандартизированном виде.· Масштабная переподготовка всего лётного и диспетчерского состава с акцентом на обязательность использования QNH и отработку действий при возникновении сомнений.· Техническая модернизация: внедрение в систему диспетчерской информации и в кабины воздушных судов средств автоматической проверки и индикации корректности установки давления.Пока единый стандарт не будет внедрён не только на бумаге, но и в ежедневную практику каждого диспетчера и каждого пилота, риск повторения подобных трагедий будет оставаться неприемлемо высоким. Закон писался кровью, и игнорировать его предписания — значит пренебрегать безопасностью людей.