Аргентинец Алехандро де Томазо прибыл в итальянскую Модену в 1955 году не как мечтательный иммигрант, а как политический беглец. Потомок итальянских эмигрантов, выросший в состоятельной семье в Буэнос-Айресе, он оказался втянут в водоворот аргентинской политики. Его обвинили в участии в заговоре против харизматичного и противоречивого президента Хуана Перона. Опасаясь серьезных последствий, молодой Алехандро был вынужден бежать, выбрав Италию - землю своих предков - в качестве убежища. Но политика была лишь фоном. Его истинной страстью, его кровью и воздухом, были автомобили и скорость.
Уже к 1957 году, всего через два года после прибытия, де Томазо сидел за рулем болида Формулы-1. Он выступал за скромную команду Scuderia Centro Sud, а позже - за саму Maserati, одну из столпов итальянского автоспорта. Его карьера в королевских гонках, однако, не была усыпана лаврами. Статистика сурова: ни одного очка в чемпионате мира, несколько аварий и множество сходов. Казалось бы, путь в истории автоспорта для него был закрыт. Но судьба приготовила ему другую роль - не пилота-чемпиона, а создателя машин.
Поворотный момент наступил во время одного из визитов на завод Maserati в Модене. Там он встретил женщину, которая изменила его жизнь - американку Элизабет Хэскелл.
Она была не просто богатой наследницей (ее состояние происходило от успешного бизнеса, связанного со скаковыми лошадьми), но и страстной автолюбительницей, пилотессой, участвовавшей в таких престижных гонках, как "12 часов Себринга". Их связь была мгновенной и мощной - союз двух одержимых скоростью душ. В 1957 году они поженились. Капитал Элизабет и амбиции, инженерная хватка и связи Алехандро в мире автоспорта стали идеальной комбинацией для основания собственного дела. В 1959 году в небольшой мастерской в Модене родилась компания De Tomaso Automobili. Первоначально она сосредоточилась на создании гоночных болидов для Формулы-1, Формулы-2 и других серий. Казалось, бывший беглец нашел свое место под солнцем.
Ставка на Американскую Мощь. От Vallelunga к Pantera и Союзу с Ford
Первые шаги De Tomaso в производстве дорожных автомобилей были осторожными. В 1963 году появилась Vallelunga - небольшой, легкий спортивный автомобиль с центральным расположением двигателя. Ее шасси было новаторским - цельноалюминиевое, несущее, что обеспечивало жесткость и малый вес. Однако силовой агрегат был скромным - 1.5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель от британского Ford Cortina, выдававший всего около 100 лошадиных сил. Vallelunga была типично итальянской по духу - изящной, технологичной, но не слишком мощной и, что важнее, не рассчитанной на массовый рынок, особенно на ключевой для будущего компании американский. Было построено всего 59 экземпляров за три года. Урок был ясен: чтобы выжить и процветать, нужен прорыв, нужна машина, сочетающая итальянский стиль с доступной американской мощью.
Этим прорывом в 1967 году стала Mangusta. Это был качественный скачок во всем. Во-первых, дизайн. За него отвечал молодой, но невероятно талантливый Джорджетто Джуджаро,
работавший тогда в ателье Ghia (которое позже купит сам де Томазо). Mangusta была агрессивной, стремительной, с характерными "дверями-крыльями чайки", открывавшими доступ и к салону, и к моторному отсеку.
Во-вторых, сердце машины - большой 4.7-литровый (позже 5.0-литровый) V8 двигатель Ford, знакомый по американским маслкарам. Он выдавал под 230-300 лошадиных сил, что для конца 60-х было очень серьезным показателем. Разгон до 100 км/ч занимал около 6-7 секунд, а максимальная скорость приближалась к 250 км/ч — уровень суперкаров. В-третьих, название — "Мангуст". Это был не просто зоологический термин, а прямой вызов и месть. Легендарный американец Кэррол Шелби, создатель Cobra, использовал в качестве эмблемы кобру.
А мангуст, как известно, - естественный враг и победитель змей. Это был открытый намек на конкуренцию.
Успех Mangusta не остался незамеченным в Детройте. В конце 1960-х Ford, под руководством Ли Якокки, вел переговоры о покупке Ferrari, чтобы получить готовый суперкар для американского рынка и доступ к гоночным технологиям. Переговоры с Энцо Феррари закончились громким скандалом и разрывом. Якокке срочно нужен был альтернативный проект "убийцы Ferrari", особенно модели Dino. Взгляд Ford упал на De Tomaso и его новую разработку - Pantera
Pantera, представленная в 1970 году, была логичным развитием концепции Mangusta, но более совершенной и ориентированной именно на серийное производство и рынок США. Дизайн, снова от Ghia/Juizzaro, был еще более дерзким и современным. Двигатель - огромный 5.8-литровый V8 Cleveland от Ford, выдававший 330 л.с. (а позже и больше). Расположение - центральное, заднее, как у лучших суперкаров. Но главным козырем была ЦЕНА.
Pantera предлагалась примерно за $10,000 — почти вдвое дешевле Ferrari Dino 246 GT! Сделка между Ford и De Tomaso казалась гениальной для обеих сторон:
1. Ford Motor Company получала контрольный пакет (84%) акций De Tomaso в 1971 году. Это давало доступ к итальянскому дизайну и производственным мощностям.
2. Lincoln-Mercury Division Ford получала эксклюзивные права на продажу Pantera в США через свою обширную дилерскую сеть. Это был беспрецедентный случай: итальянский суперкар, продаваемый дилерами Lincoln и Mercury.
3. De Tomaso получал огромные инвестиции, доступ к мощнейшим двигателям Ford, гарантированный сбыт на крупнейшем рынке и статус серьезного игрока.
Первые годы были триумфальными. За 4 года (1971-1974) было продано около 7,000 Pantera - невероятный успех для итальянского суперкара того времени. Она стала символом эпохи, мечтой многих американцев. Однако очень быстро проявилась обратная сторона медали — пресловутое "итальянское качество" в его худшем проявлении. Американские покупатели, привыкшие к надежности (пусть и не всегда совершенной) Detroit Iron, столкнулись с кошмаром:
кузова Pantera катастрофически ржавели, панели плохо подгонялись, электроника капризничала, а могучий V8 Cleveland, не приспособленный к тесному моторному отсеку и европейским пробкам, постоянно перегревался. Ремонты были частыми и дорогими. Дилеры Lincoln-Mercury оказались не готовы обслуживать такой специфический продукт. Репутация Pantera (а с ней и Ford как импортера) стремительно падала. Кризис 1973 года, вызванный нефтяным эмбарго, добил проект. Спрос на прожорливые суперкары рухнул. В 1974 году Ford, разочарованный и понесший убытки, полностью вышел из соглашения, продав свою долю обратно Алехандро де Томазо за символическую сумму. Он сохранил права на бренд и производство, но эра массовых продаж и американских инвестиций закончилась. Pantera осталась культовой, но проблемной машиной, символом нереализованного потенциала.
Строительство Империи на Песке. Ghia, Vignale, Moto Guzzi и Роковая Покупка Maserati
Несмотря на разрыв с Ford, Алехандро де Томазо не сбавил обороты. Напротив, используя заработанный капитал, связи и, что немаловажно, государственные кредиты и субсидии, предназначенные для спасения итальянской промышленности, он начал агрессивно скупать компании. Его целью было создание собственной промышленной группы, империи в сердце итальянской "Моторной долины" (Emilia-Romagna).
• 1970: Покупка знаменитых кузовных ателье Carrozzeria Ghia и Carrozzeria Vignale. Эти легендарные мастерские, создававшие шедевры дизайна для Ferrari, Lancia, Alfa Romeo и других, давали De Tomaso не только престиж, но и бесценные дизайнерские мощности и кадры.
• 1973: Приобретение Moto Guzzi - одного из старейших и самых уважаемых итальянских производителей мотоциклов, известного своими инновационными поперечными V-образными "двойками" и победами в гонках. Guzzi переживала не лучшие времена и казалась перспективным активом.
• 1975: Главное приобретение - покупка Maserati у французского концерна Citroën. Сделка стала притчей во языцех: Citroën, уставший от убытков Maserati, фактически "заплатил" De Tomaso, чтобы тот забрал марку. Официально Maserati была продана за символический 1 (один) доллар США, но по условиям сделки Citroën обязался "ежегодно выплачивать" De Tomaso около 600 000 долларов в течение нескольких лет, лишь бы избавиться от обузы. Де Томазо предстал в роли национального героя, спасителя великой итальянской марки от иностранцев.
К середине 1970-х Алехандро де Томазо стал настоящим "Крестным отцом" итальянского автопрома. Его группа контролировала бренды, производственные мощности, дизайн-студии и даже мотоциклетную легенду. Казалось, он достиг вершины. Однако именно эти приобретения, особенно Maserati, заложили мину под его империю и стали началом ее заката.
Перекачка ресурсов
Инженерные таланты Maserati, носители уникального опыта в создании высокопроизводительных двигателей и шасси, массово перебрасывались на разработки флагманского бренда De Tomaso, в частности, на провальный седан Deauville и другие модели. Maserati лишалась своего главного актива - интеллектуального потенциала.
Финансовый вампиризм
Любая прибыль, которую удавалось извлечь из продаж Maserati (а основной "рабочей лошадкой" стал относительно массовый Biturbo, запущенный в начале 80-х), немедленно выкачивалась из компании. Деньги шли не на развитие Maserati, не на повышение качества или разработку новых моделей, а на финансирование убыточных проектов De Tomaso (вроде того же Deauville), покрытие долгов группы и, по многочисленным свидетельствам, на роскошный образ жизни самого Алехандро и его семьи. Maserati работала не на себя, а на De Tomaso.
Забвение Moto Guzzi
Мотоциклетный гигант Moto Guzzi был практически брошен на произвол судьбы. Инвестиции в разработку новых моделей и модернизацию производства были близки к нулю. Компания десятилетиями эксплуатировала устаревшие платформы и двигатели, медленно деградируя и теряя рынок. Ее потенциал также использовался минимально.
Результат для Maserati был катастрофическим:
Обвал качества
Модели Maserati, особенно Biturbo и его производные (Spyder, Karif, 228, 430), выпускавшиеся в 80-х, стали печально известны своим ужасающим качеством сборки и ненадежностью.
Клиенты жаловались на трещины в дешевом пластике салона, отклеивающиеся панели, дребезжание, постоянные отказы электроники, проблемы с коррозией и, что самое страшное, ненадежность сложных битурбированных двигателей, склонных к перегреву и дорогостоящим поломкам. Машины буквально разваливались на ходу.
Уничтожение репутации
Репутация Maserati как производителя эксклюзивных, роскошных, высокотехнологичных и мощных автомобилей, строившаяся десятилетиями на гоночных победах и шедеврах вроде 3500 GT, Mistral, Ghibli и Bora,
была растоптана в грязи за считанные годы. Имя Maserati стало синонимом дорогого, но ужасно сделанного и ненадежного автомобиля. Это был акт культурного вандализма.
Край пропасти
К началу 1990-х Maserati, изможденная, технически отсталая, с разрушенной репутацией и огромными долгами, стояла на грани полного исчезновения. То же самое происходило и с Moto Guzzi.
Апофеозом циничного отношения к наследию Maserati стал проект Chrysler TC by Maserati (1989-1991).
По сути, это был перелицованный, не слишком удачный кабриолет Chrysler LeBaron (K-кара), на который в Италии ставили декоративные элементы "от Maserati" и слабый 2.2-литровый двигатель Maserati (позже замененный на турбированный мотор Chrysler). Это был чистый маркетинговый ход, дешевка, призванная заработать на имени Maserati в США. Для знатоков это стало окончательным подтверждением глубины падения легендарной марки.
Крах Империи. Инсульт, Банкротства, Аресты и Китайское "Возрождение"
К началу 1990-х империя де Томазо, построенная на песке финансовых махинаций, перекачке ресурсов и игнорировании реальных потребностей бизнеса, начала рушиться. Кризис усугубила личная трагедия: в 1993 году Алехандро де Томазо перенес тяжелый инсульт, который оставил его частично парализованным и неспособным активно управлять бизнесом. Без его жесткой руки группа быстро развалилась на части.
Maserati
В 1993 году, чтобы спасти хоть что-то и получить деньги для покрытия долгов, Maserati была продана концерну Fiat за 100 миллионов долларов. Это был акт милосердия со стороны Fiat, фактически спасший марку от исчезновения. Под крылом Fiat (а позже Ferrari, курировавшей Maserati) начался долгий и трудный процесс возрождения легенды.
Moto Guzzi
В 2000 году мотоциклетное подразделение было продано консорциуму Aprilia. Guzzi также требовались огромные инвестиции и новая стратегия для выживания.
De Tomaso Automobili
Лишенный своих "дойных коров", основной бренд De Tomaso влачил жалкое существование. После смерти Алехандро де Томазо в 2003 году компания окончательно обанкротилась в 2004 году.
Попытки возрождения бренда De Tomaso после 2004 года напоминали печальный фарс:
1. 2009-2012: Эпоха Россиньоло. Бизнесмен Джан Марио Россиньоло купил права на бренд De Tomaso с громкими обещаниями возродить славу, построить новый завод и выпускать до 8000 автомобилей в год. Вместо этого он использовал приобретенные активы и полученные от государства субсидии (около 7.5 миллионов евро) для финансирования своего другого бизнеса - производителя вина. В 2012 году он был арестован по обвинению в мошенничестве и растрате государственных средств. Проект лопнул, не выпустив ни одной новой машины.
2. 2014: Китайские владельцы. Остатки компании, включая права на бренд и интеллектуальную собственность, были куплены за смешные 1 миллион евро китайской компанией Ideal Team Ventures (связанной с компанией Qiantu Motor).
3. 2019: De Tomaso P72. На фоне растущего интереса к ретро-дизайну на Франкфуртском автосалоне 2019 года была представлена De Tomaso P72. Это экстремально дорогой (около 1.45 миллионов долларов) суперкар в стиле ретро-футуризма, напоминающий гоночные машины 60-х. Однако его суть разочаровала многих: P72 построен на шасси и с использованием технологий гиперкара Apollo Intensa Emozione (IE) от совсем другой компании. По сути, это ребрендинг, дорогая "перелицовка" существующего шасси, а не оригинальная разработка под дух De Tomaso.
Почему P72 - не возрождение легенды? Он лишен самой сути успеха Pantera: относительной доступности (для суперкара), простой, но мощной американской "начинки", брутальности и связи с эпохой, когда суперкар мог быть предметом мечтаний не только супербогачей. P72 - это эксклюзивная игрушка для коллекционеров, симулякр, красивая оболочка без подлинного наследия и инновационного духа старой De Tomaso. Он не способен вернуть бренду его былое место в истории.
Эпилог. Уроки "Авантюриста из Модены"
Алехандро де Томазо остается одной из самых противоречивых фигур в истории автомобилестроения. Его история - это история парадоксов:
• Талантливый инженер, но бездарный управленец. Он понимал машины, умел видеть потенциал (как в союзе Ford V8 + итальянский дизайн), но совершенно не понимал, как управлять сложным бизнесом, тем более целой группой компаний. Его решения были импульсивными, стратегия - отсутствовала.
• Поклонник итальянского дизайна и гоночного духа, но разрушитель национальных легенд. Он спас Maserati, Moto Guzzi и ателье от закрытия, но при этом методично уничтожал их изнутри, лишая ресурсов и будущего ради сиюминутной выгоды для своего главного бренда.
• Амбициозный строитель империи, но финансовый пират. Его империя была построена не на инновациях и силе брендов, а на кредитах, субсидиях и перекачке средств из купленных компаний. Это была пирамида, обреченная на коллапс.
Главная трагедия Алехандро де Томазо заключается в его фундаментальном непонимании природы таких брендов, как Maserati. Они живут не только и не столько прибылью. Они живут мифологией, наследием, репутацией, страстью, которую вызывают у поклонников. Купив икону за доллар, он воспринял ее не как бесценное культурное достояние, требующее бережного восстановления, а как склад запчастей и банкомат для финансирования своих проектов. Он разменял вечность на сиюминутную выгоду и проиграл все.
"Он купил икону, чтобы разобрать её на запчасти" - эта горькая оценка историков автоиндустрии, пожалуй, лучше всего подводит итог его правления в Maserati
P.S. Ирония Судьбы
• Mangusta сегодня - желанный коллекционный автомобиль, стоимость которого легко превышает $300,000.
• Pantera, несмотря на все свои "детские болезни", стала культовым автомобилем, предметом мечтаний и активного реставрационного движения. Ее брутальная эстетика и рев мотора Ford V8 по-прежнему завораживают.
• Maserati, пройдя через горнило кризиса и долгое восстановление под эгидой Fiat, а затем Ferrari, сумела возродиться. Современные модели, такие как MC20, снова несут в себе дух инноваций и роскоши, напоминая о великом прошлом марки.
• Moto Guzzi, под управлением Piaggio Group (владелец Aprilia, Vespa), также переживает ренессанс, выпуская новые модели, сочетающие классический стиль с современными технологиями.
Справедливость, кажется, восторжествовала. Легенды выжили, несмотря на все старания одного человека их уничтожить. Но имя De Tomasо останется в истории не только благодаря Mangusta и Pantera, но и как вечное предупреждение о том, как амбиции и недальновидность одного гения могут поставить на грань уничтожения наследие целых эпох. Это история не только взлета и падения компании, но и урока о ценности бренда и ответственности перед историей.