Как правильно заряжать гибриды, как правильно на них ездить — и покупать ли их вообще? Обо всем этом руководитель Журнала Авито Авто Алексей Бутенко узнал у Василия Чеботарева — руководителя специальных проектов в компании «Моторинвест» (Voyah, M-Hero, Dongfeng, Evolute) и блогера, известного под ником Электро Василий.
— Знаешь, я решил, что темой нашего с тобой интервью будут гибриды. Но для этого мне нужно узнать одну вещь: электромобили окончательно убиты гибридами на рынке?
— Точно нет. Давай начну издалека. Как ты знаешь, есть такое понятие — «кривая хайпа». Она делится на стадии: триггер инновации, потом пик завышенных ожиданий, потом спад разочарования, потом наклон просвещения, а уже после — плато продуктивности. То есть, этап, когда начинается действительно массовое внедрение и использование.
Так вот, мы уже прошли спад разочарования. В какой-то момент многие набили шишки с «электричками». Увидели, что проблемы зимой, проблемы с инфраструктурой, прочее-прочее. И, к сожалению, мышление многих людей все еще в этой точке.
Но, с другой стороны, число «электричек» прирастает, а технологии — двигаются. Во-первых, массово распространились гибриды, призванные нивелировать недостатки чистых электромобилей. Но, во-вторых, уже сейчас многие производители — CATL, BYD, Huawei, Dongfeng — говорят о том, что близится запуск твердотельных батарей. Это батарея, которая, при тех же размерах и массе, позволяет сохранять вдвое больше электроэнергии. И вот это как раз тот требуемый виток развития технологии, который сделает электромобили действительно массовыми.
Потому что какая у нас главная проблема «электричек»? Это система отопления. Прогрев салона в зимнее время забирает 6–7 киловатт. Вот вся эффективность и убивается. А как только появится электромобиль с запасом хода в 1000 км и временем заряда в 5–10 минут, то проблема нивелируется. А это уже, грубо говоря, вот-вот. И многие скажут: «А зачем мне тогда гибрид? Нет смысла кормить еще и бензиновый мотор».
👉 Оставили здесь гибриды Voyah и Evolute за 3-5 млн руб.: с гарантией производителя.
— Кстати, а в какой сценарий развития ты больше веришь — где на каждом шагу стоят зарядки электромобилей, или где батарею из машины можно за пять минут вытащить и заменить на другую, полностью заряженную?
— На китайском рынке есть игроки, которые развивают технологию экспресс-замены батарей. Но, на мой взгляд, эта технология не будет востребована в быту. Зачем тебе строить эту станцию, если ты и так заряжаешься за 5 минут? Для легковых автомобилей это точно не будет востребовано. По грузовикам — да, там батареи по 300–400 киловатт. Пожарные, полиция, экстренные службы — там тоже пригодится.
И тут на арену выходят гибриды — все «плюшки» электромобилей, но еще и спасательный круг в виде бензинового мотора. Ускорение, плавность, тишина, отсутствие коробки передач — все то же самое. Вот, я сейчас общался с клиентом, у которого гибридная Voyah Free. Он говорит, что на бензин обратно уже не хочет, потому что той эластичности, которую дает электромотор, в обычных автомобилях не получить. Но и по электромобилям — ждет, когда появятся предложения с минимум 500–600 км уверенного запаса хода при любых условиях, в жару и в холод.
— Про эластичность мотора — это правда. Я, когда пересаживаюсь с тестовых гибридов на свою Infiniti, первый час мне кажется, что в машине что-то сломалось.
— Да, не попробуешь — не поймешь. Есть много кейсов, когда люди покупали гибриды второй машиной в семью, «ну, ладно, давайте попробуем». А потом просто брали вторую такую же, только цвет салона другой. Взгляды меняются кардинально.
— Ты очень точно сказал про гибриды — это, по сути, электромобили с подстраховкой. Когда речь о последовательных гибридах, как та же Voyah. Но есть же еще и параллельные — они, получается, никому сейчас не нужны?
— Ну, смотри. В последовательном гибриде, как мы знаем, бензиновый мотор вообще никак не связан с колесами. Это означает, что такой автомобиль будет ехать исключительно и только как «электричка».
И тут вот какой момент: мы все знаем, что бензиновый автомобиль любит трассу — ровная планка оборотов, шпаришь и шпаришь. Но не любит город — молотит на холостых, все эти мотопробеги. У «электричек» — ровно наоборот.
А параллельный гибрид хорош тем, что ты получаешь 2 в 1. То есть, спокойно выезжаешь на трассу, у тебя бензиновый мотор подключается напрямую к оси, машина тянет в комфортном режиме оборотов. А электромоторы пока заряжают тебе батарейку. В город вернулся, на электротягу переключился — и ездишь спокойно по своим делам.
Поэтому, да, последовательные варианты сейчас более востребованы на рынке, но, с точки зрения философии гибридов в целом — параллельные даже более интересны.
— Как покупателя, меня последовательные гибриды привлекают тем, что меньше лишних конструктивных элементов, меньше головной боли. Нет той же трансмиссии, других агрегатов, за которыми требуется присмотр.
— Вот это совершенно верно, да. Поэтому я думаю, что все-таки последовательный будет вырываться вперед. Хотя, вот, на рынке есть автобренды, которые зачем-то делают параллельный гибрид с роботизированной коробкой передач — и этим очень гордятся.
Я, на самом деле, жду, когда появятся супергибкие платформы гибридов: хочешь полный привод — нажал кнопку, включил; хочешь передний — пожалуйста; хочешь задний — велкам. Да еще и настраивать поведение под легендарные модели. Например, сейчас «хочу как Impreza WRX STI», а потом переключил на поведение Quattro.
— Если мы берем последовательный гибрид, то это, я не буду говорить простая, но понятная схема, которую все производители используют абсолютно одинаково. Здесь нет такой разницы, как разница между мотором TFSI и, условно, американским Hemi. По сути, единая конструкция для всего рынка.
— В каком-то контексте это так, хотя разные подходы есть. Я понимаю, о чем ты говоришь. Например, почти везде это 1,5-литровый бензиновый турбомотор. Почему? Да потому что весь китайский автопром построен на этих японских малолитражных моторчиках. Они работают по циклу Аткинсона — преимущество в том, что такие двигатели очень хороши в среднем диапазоне оборотов, условно от 1 до 3,5 тысяч. Для последовательного гибрида это идеально.
👉 Здесь ссылки на объявления с популярными последовательными гибридами без пробега на Авито Авто.
— Есть важный стереотип на российском рынке: что ресурс у этого моторчика будет никаким, потому что его ставят на здоровенные тяжелые автомобили. И неважно, что этот мотор не связан с колесами — 80 тысяч, и конец ему.
— В гибриде мотор всегда работает на среднем диапазоне оборотов, он не испытывает повышенных нагрузок, всегда работает в одних и тех же условиях. У тебя никогда не будет такого, что ты, например, перекрутил его в красную зону, ты его не рвешь. В этом, в общем, и кроется секрет его долгожительства.
— Долгожительство — это сколько?
— Ну, смотри, мы ставим моторы Maсh Power, у них средний ресурс — 250 тыс. километров.
— А потом?
— А что потом? Потом ты перебираешь его, или просто меняешь, потому что технология-то довольно копеечная. И все, продолжаешь жить дальше. Тут мы переходим в тему ресурса батареи, а это 400 000 — 500 000 километров.
— А этот ресурс батареи что означает для пользователя? На каком уровне эффективности я доеду до конца ресурса?
— Максимальная деградация — это будет где-то до 70%. Немного почаще надо будет заряжать. Ну, и на гибриде, например, с пробегом 200–300 тыс. ты потеряешь 20-30 километров запаса хода. Да и все.
Кстати, если вернуться к сроку службы бензинового мотора — я знаю владельцев Voyah Free, которые по несколько месяцев передвигаются только на электротяге, бензиновый мотор у них вообще не запускается. Только для профилактики минут на 30. Так что ресурс еще и очень зависит от того, как машину использовать.
— К слову, о ключевых сценариях использования гибридов. Насколько оправдалось то, как задумывали инженеры? Потому что есть люди, которые их не заряжают от розетки вообще, а есть, наоборот, кто ездит только на электротяге.
— Конечно, создатели ожидали того, что ты будешь подзаряжать машину, использовать «электричку» в ежедневном режиме в городе, а если решил ехать далеко — залил полный бак и поехал. В целом это оправдалось. Многие покупатели живут за городом, у них стоят свои зарядные станции.
Кстати, люди состоятельные, но даже они с удивлением мне рассказывают, что начали экономить. Потому что, за исключением дальних поездок, вообще перестали тратиться на бензин. Это десятки тысяч рублей в месяц, если речь идет о больших комфортных автомобилях.
У них уже вошло в привычку: приехал домой, ложишься спать, поставил на зарядку телефон, поставил на зарядку машину, таймер включил — она там заряжается по ночному тарифу.
— Я читал в интернете, что «айфон» каждую ночь заряжать нельзя.
— Этого вообще не надо бояться. В твоем «айфоне» довольно примитивная система управления зарядом, но даже она лимитирует заряд. Ты точно замечал сообщение об оптимизированной зарядке, что окончательная будет произведена позже.
В электромобилях и гибридах все гораздо круче. Там есть Battery management system. Это целый компьютерный блок, который отвечает исключительно за батарею, в live-режиме контролирует ее состояние. Заряд, температуру, прочее — в каждой ячейке этой батареи. И, если видит, что в одной ячейке, например, заряд 80%, а в другой 75%, то прямо на ходу, в процессе движения, моментально перераспределяет энергию для равномерности процесса.
То же самое — в процессе зарядки. Ты наверняка замечал на электрозаправке, что с 5 до 20% батареи у тебя выдает 15–20 кВт заряда, потом вдруг начинает быстро заряжать, на 70–80 кВт, а после 80% опять медленно?
— Да, думал, жулики. Как недолив на АЗС.
— На самом деле, на старте заряда идет медленное наполнение, потому что идет калибровка, выравнивание температур, тест стресс-режима, а уже потом, когда система уверена, что батарея готова, начинается быстрый заряд.
В конце то же самое. Представь, что это стакан, в который нужно налить воды. Сначала ты льешь быстро, а когда вода приближается к краю — уже медленнее, чтобы не перелить. Там, на самом деле, целая вселенная в каждой ячейке, как в «Рике и Морти». Ближе к концу BMS смотрит на каждую ячейку, точечно дозаряжает те, которые еще не наполнились — поэтому с 20% до 80% заряд очень быстрый, а от 80% уже сильно дольше. Это, кстати, та самая проблема «последней мили», над которой сейчас все производители батарей упорно работают.
— То есть, как-то специально заряжать не надо, «мозги» автомобиля все сделают за тебя? Просто езди на машине?
— Да, просто езди и кайфуй.
— Идеально. А вот еще один популярный стереотип: выезжаешь на трассу Москва — Петербург, проезжаешь действительно быстро какой-то отрезок и… Все, мой гибрид превратился в очень медленную телегу.
— Смотри, когда ты двигаешься на скорости, условно, от 150 км/ч, то у тебя происходит интересный момент. Вырастает потребление мощности электромоторами, потому что есть аэродинамика, тебе, по сути, нужно кирпичом продавить стену. И генератор не успевает заряжать батарею. Соответственно, некоторая потеря мощности происходит. Но, чтобы ее восполнить, достаточно сбросить скорость до 130–140 км/ч — и батарея снова начнет заряжаться. Но в тихоход машина не превратится, ты спокойно можешь продолжать ехать на любой скорости, разве что снизится динамика разгона до нее.
— Чего я не могу понять своим гуманитарным мозгом, так это что случится, когда батарея высадится полностью — не до 15–20%, а до нуля. Это вообще теоретически возможно?
— Теоретически, конечно, ты можешь и высадить батарею, и осушить бензобак…
— Очень похоже на меня, да.
— …Но на практике это невозможно. Даже если мы смоделируем ситуацию, где ты несешься на бешеной скорости куда-то в закат, батарейка падает уже процентов до 15, но вот, виднеется заправка. Ты начинаешь притормаживать, начинает снижаться скорость — и батарея уже в этот момент начинает заряжаться. Я, когда уже заезжаю на территорию АЗС и паркуюсь — у меня, грубо, уже 25%.
В целом, тут важно понимать, что весь автопром делает машины под условия, которые востребованы у покупателя. В Германии безлимитные автобаны? Вот, пожалуйста, BMW, которые могут долгое время держать скорость 250–270 км/ч и, при этом, оставаться управляемыми. А в Китае максимально разрешенная скорость на всех автодорогах — 120 км в час. Плюс строжайшие законы и камеры через каждые 200 метров.
— Но гибрид — он и про другой формат использования. Сам по себе процесс зарядки автомобиля на ходу — это геймификация, которая поощряет тебя ехать более плавно.
— Конечно, все верно. Машина рассчитана на спокойное, равномерное движение в суперкомфортной обстановке, с суперэкономичным расходом. И соблюдение ПДД тоже приветствуется.
Один из моих самых интересных клиентов — пятикратный чемпион России по шоссейным кольцевым гонкам. Вот, он купил Voyah Free, и рассказывает: «Я на трассу выезжаю, ставлю себе 130 км/ч на круиз-контроле — и мне более чем достаточно. Ну, сколько я выиграю, если буду гнать 180 км/ч на какой-нибудь BMW? Мне все равно придется остановиться, заправиться, еще что-то».
— Меня знаешь, что смутило, когда я заряжал гибриды на нескольких зарядных станциях? Непонятность. Какие-то разные штекеры, какие-то аббревиатуры — будто меня стейблкоин купить призывают. Почему нельзя сделать для людей? Как мне понять, что куда втыкать?
— Слушай, ну, это как разъемы для зарядки телефонов — вот, у тебя был lightning, еще раньше были у каждого бренда свои разъемы, теперь единый для всех Type-C.
В электромобилях еще недавно по факту было четыре стандарта: американский, китайский, европейский, японский. Сейчас мы, как индустрия, как раз находимся в процессе устаканивания этих стандартов. Там и сейчас довольно просто разобраться: один раз где-то прочитать, какой разъем подходит, а дальше еще проще будет. В целом эти пистолеты можно разделить на две категории — быстрый заряд и медленный. А есть комбо — когда ты вставляешь один сдвоенный пистолет сразу в два разъема.
— Еще вопрос: если поднять почти любой современный гибрид на подъемник, легко увидеть кабели, которым будто бы не помешает дополнительная защита.
— Я тебе так отвечу: вот, если сзади посмотришь на новый Escalade — ты даже без всякого подъемника увидишь, как там сзади висят рычаги, болтаются. Но я не слышал ни одного случая, чтобы кто-то оторвал у него рычаги. Ровно так же мне неизвестен ни один случай, чтобы кто-то повредил провод батареи гибрида. Ну, и для максимального спокойствия ты, конечно, всегда можешь поставить стальную защиту, которая закроет тебе там все целиком. Но это точно не необходимо.
👉 Большие и мощные внедорожники Cadillac Escalade — здесь на Авито Авто.
— Момент, который может смущать потенциальных покупателей — когда слишком часто обновляются автомобили. Это даже два момента: во-первых, твоя машина молниеносно устаревает, из-за крупных апдейтов; а во-вторых — даже запчасти по VIN могут не подходить, из-за постоянных волн мелких обновлений.
— Эта проблема точно была, и это была серьезная проблема по китайскому автопрому. По нашим машинам сейчас все налажено. Взять те же Voyah Free Sport Edition — там все изменения в коммуникации с нами, плавные, поступательные.
На самом деле я хочу сказать, что актуальная Free и та, что была два с половиной года назад — это небо и земля. Насколько она поменялась, как она едет по трассе, как у нее работает гибридная установка, как работают приложения, как это все стало заточено под Россию, под наш рынок. В общем, теперь этой проблемы нет — мы получаем все программное обеспечение, которое предлагается обновить, смотрим его, тестируем, даем свои комментарии.
— Кстати, знаешь, чего не понимаю? Вот, я смотрю и вижу, что в китайском автопроме всем будто дали карт-бланш — творите ярко, творите дерзко. И они творят. Но все это не вяжется с моим представлением о китайском менталитете, об установке ходить строем, без обид.
— Понимаешь, они спокойно уживаются в концепции творчества в рамках, потому что это рамки некой объединяющей великой цели. У них то же самое Make America Great Again, только China. И они все очень сильно за эту цель топят. И в автопроме они делают большую ставку на экспорт: они хотят, чтобы весь мир ездил на этих автомобилях, стремятся сделать их максимально конкурентными.
Ну, и внутренний рынок для них уже тесен, там высочайший уровень конкурентной борьбы, демпинг такой, что уже громко говорят лидеры рынка — ценовые войны надо прекращать, у нас уже просто оборотка крутится. Поэтому внешние рынки им нужны как воздух.
— А есть же еще определенная агрессия со стороны тех же европейских автопроизводителей в адрес китайских конкурентов, что такой рост автопрома был бы невозможен без господдержки, госсубсидий.
— Окей, а что мешает европейским государствам сделать то же самое? Вот, Европа говорит «мы против», там заводит какие-то дела против Китая, что они неправильно поддерживают своих производителей. Но европейские бренды же объективно отстали в гибридах, в электромобилях. В чем проблема-то? У вас есть свой ресурс, используйте его. А вы сидите и думаете, что ваши логотипы будут вас и дальше продавать. Ну, посмотрим лет через десять, как у вас будут дела.
— Последний вопрос: с точки зрения развития технологий в целом — сейчас брать актуальный гибрид не будет ошибкой? Что, если через год выпустят те самые автомобили, которые заряжаются за 5 минут и проезжают 1000 км на одном заряде, а моя сразу морально устареет? Что мне делать как покупателю?
— Покупать, радоваться, кайфовать и спокойно ездить на ней, сколько она позволит. Появление новой технологии не значит, что убьется старая технология. Потому что, во-первых, эта новая технология начнется, как всегда, с верхних сегментов, с супертяжелого люкса. Создание инфраструктуры под нее тоже займет довольно большое время. Точно не будет такого, что твоя машина в одночасье устареет.
👉 Это секретная ссылка на Авито Авто с новыми гибридными Voyah Free со скидками.
Текст: Алексей Бутенко