На первый взгляд идея о том, что какой-либо автопроизводитель будет вставлять палки в колеса собственным же моделям кажется абсурдной. Даже из соображений обычной логики, предполагается, что этим должны заниматься конкуренты. Однако подобные явления далеко не редкость. Урезать мощность, преднамеренно сделать автомобиль хуже еще на этапе проектирования, а иногда и после старта производства - всеми этими вещами автоконцерны занимаются, и речь идет не только об отечественных предприятиях. Так что если Вы думаете, что только АвтоВАЗ был способен доработать автомобиль в сторону ухудшения (например добавив пятую передачу в старую классическую МКПП, устройства которой многие владельцы раньше и вовсе не знали, ибо не было повода лазить) - то Вы не правы. Сегодня приведем в качестве примера несколько ярких примеров из прошлого, и возможно Вас удивит эта подборка, и не только экзотичностью автомобилей, но и тем, какие именно бренды грешили подобным "самострелом".
Для тех кто торопится найти для себя хороший автомобиль, не забудьте заглянуть на сайт РДМ-Импорт, где представлены варианты в наличии.
Porsche 944 турбо
Ситуация с концерном Порше отчасти напоминает шутку, про родительскую любовь: "Неправду говорят, что кого-то из детей родители всегда любят больше, вот я, например, люблю Игоря и второго ушлёпка совершенно одинаково". С 944-м сложилась схожая ситуация. Нетипичное для марки переднемоторное купе не угодило собственным создателям тем, что оказалось слишком удачным в плане своих характеристик. Ведь флагманом модельного ряда всегда был и оставался 911-й - на тот момент (1989 год) с кузовным индексом 930, получивший турбированный оппозитник на 296 л.с. и имеющий впечатляющие динамические показатели. Сотню с места флагман набирал за 5,3 секунды, а максимальная скорость составляла 263 км/ч (164 мили в час). Порше 944 получивший турбину от старшего брата, проделывал спринт до сотни за 5,6 секунды и разгонялся до 260 км/ч (162 мили в час), располагая меньшей мощностью "всего" в 250 л.с. При том, что стоил гораздо дешевле престижного 911-го.
В действительности же мощность двигателя 944-го была в районе 280 л.с., что делало более дешевую модель даже быстрее, чем максимально заряженный 930-й. Ситуация была совершенно недопустимой, поэтому инженерный отдел компании целенаправленно напихал 944-му "кирпичей" под педаль газа. Клапан вестгейта турбины на 930-м был настроен на сброс лишнего давления по достижении показателя в 0,8 бар, а на младшем 944-м турбина сбрасывала воздух в атмосферу гораздо раньше - уже на 0,3 бар (впрочем те, кто об этом в курсе просто меняли на своих 944-х этот самый вестгейт на деталь с 911-го, восстанавливая попранную справедливость).
Обиднее всего для тех, кто заплатил по полной за заднемоторный 930-й кузов было и то, что благодаря сильно более удачной развесовке 944-й еще и лучше управлялся, был безопаснее и поэтому быстрее еще и на гоночном треке, либо на извилистой трассе. Да и прозвище widowmaker (вдовопроизводитель) получил как раз тот самый первый 930-й турбо в свое время за то, что управиться с ним в боевом режиме мог только умелый, а не просто богатый водитель.
Pontiac Fiero
Еще один хрестоматийный пример автомобиля который был изувечен (можно сказать в ходе родов) в угоду старшей модели, явила миру в 80-е годы Америка. Вообще эра расцвета американского автопрома к тому времени уже лет десять-пятнадцать как закончилась. Топливный кризис начала 1970-х закономерно привел к тому, что некогда мощные многолитровые моторы американских спортивных автомобилей, скатились в полный анекдот - когда с 5-литров снималось лошадей по 140. А уж про базовые версии и говорить нечего - какой-нибудь затрапезный рядный 2,2-литровый мотор мог не развивать и 100 л.с. И вот в недрах General Motors некто Бил Хоглунд, бывший на тот момент, вице-президентом в Понтиак выступил с идей создания недорого среднемоторного двухместного спортивного автомобиля, причем не какого-нибудь а с V8 за сиденьями. И эта идея, мягко говоря не нашла понимания у боссов GM, ведь к этому времени был уже почти выстрадан новый Корветт (С4), разработка которого влетела в копеечку, а плодить внутреннюю конкуренцию внутри концерна менеджмент не хотел.
Хогланд, однако, пошел на хитрость и попытался пропихнуть проект под маской малолитражного экономичного бюджетника, надеясь в тайне потом наверстать упущенное по ходу дела. Финансирование ему в итоге выделили, но столь ограниченное, что по итогу лепить новинку пришлось буквально из подручных материалов. Так двигатель, коробка передач, подрамник для заднеприводной среднемоторной платформы просто взяли в готовом виде от переднего привода. Причем вместе с поворотными кулаками и рулевыми тягами, которые правда вместо рейки соединялись с самим подрамником, дабы исключить возможность ставших задними ведущих колес поворачивать.
Изначально все же надежда заполучить V8 еще не угасла и подкапотное пространство проектировали с учетом размещения большого двигателя, однако в конечном итоге там прописалось никем не любимое 2,5-литровое рядное позорище о 4 цилиндрах, мощностью 96 л.с. Вдобавок первый автомобили имели целый ряд отнюдь не безобидных детских болезней, некоторые из которых имели свойство заканчиваться возгоранием в моторном отсеке. В итоге воплощение в жизнь идеи о среднемоторном купе от GM оказалось провальным - попытка исправить ситуацию позже заменив чахотку на V6 объемом 2,8-литра в 140 л.с. уже никак не помогли, репутация модели была безнадежно зарыта. А могла бы и выстрелить - как показал пример Тойоты с их MR2, которая в отличие от Pontiac Fiero сумела снискать популярность у публики.
Porsche Cayman
Среднемоторное купе Кайман это яркий пример того, что 944-й пал не единственной жертвой родительского "фаворитизма". Как уже упоминалось выше - флагман бренда 911-й всегда страдал от проблем связанных со своей заднемоторной компоновкой, и то каким образом в каждом поколении настраивалось его шасси, однозначно стоит рассматривать как свидетельство неординарного таланта инженеров. Размещение двигателя в базе, перед задней осью на Каймане, гораздо благоприятнее сказывается на распределении веса, а следовательно и на том, как автомобиль управляется. И по сути своей 987-й кузов Каймана оказался бы лучше и быстрее, чем старший брат, и ради того, чтобы избежать этого и разграничить эти автомобили по классам концерн даже не пожадничал разработать для него отдельный двигатель, хотя мог бы использовать готовый мотор от 911-го (что при разнице в весе более центнера оставило бы дорогой 911-й в аутсайдерах). С мощностью настолько пожадничали, что даже топовый Cayman S имел на 25 л.с. меньше, чем базовый 911 (991-й). Также у старшей модели уже в базе стояла LSD блокировка сзади, за которую при покупке Cayman надо было доплачивать отдельно. Все направлено на то, чтобы те, кому не хватило денег на 911-й - знали, как говорится, свое место.
BMW M1 Coupe
Впрочем, на коммерческом успехе моделей Порше, эта внутренняя иерархическая возня сказалась мало, как и на следующем автомобиле в подборке. За привычкой современных поклонников БМВ лепить литеры М вместе с обвесами даже на базовые версии стало как-то забываться, что Motorsport у БМВ это вообще-то всегда в первую очередь про двигатель и подвеску. Вообще, младшим в линейке "Эмок" всегда должна была оставаться третья серия. Но группа энтузиастов без ведома вышестоящего руководства в сжатые сроки ухитрилась выдать на гора М-версию единички в кузове купе, на голом, как говорится энтузиазме. В серию такой вариант пошел в 2011 году, и несмотря на высокий ценник, автомобиль превосходил очень многих конкурентов, включая и М3-ю, на чьей платформе она и базировалась. Однако, вместо того чтобы поставить под капот двигатель с той же М3 (а это на секундочку был S65, атмосферный V-8 на 420 л.с.) решили взять мотор с еще не запущенного в производство Z4. Трехлитровый турбированный N54 развивавший 335 л.с., тем самым сломав историческую традицию комплектации "М" версий только собственными моторами, а не подобранными от моделей рангом ниже. Она же стала первой М-кой с турбонаддувом. А причина та же - более легкая М1 с двигателем от старшей М3 не оставила бы последней никаких шансов.
Lotus Carlton
Если предыдущие автомобили знакомы почти каждому автомобилисту без исключения, то вот про то, что представлял собой Опель Омега А помнят уже "не только лишь все". А уж о том, что существовала некогда его заряженная версия, над которой работали специалисты из Lotus - и вовсе единицы (и явно частично по вкладышам от жвачек Turbo). И это, условно, хороший пример - ведь в данном случае "хуже делали" не сам автомобиль, а лишь откровенно лгали насчет его технических характеристик, причем, если можно так сказать, лгали в пользу клиента.
В конце 80-х годов "ведущий европейский производитель обычных автомобилей" Опель (он же Воксхолл) озаботился вопросами конкурентной борьбы с топовыми седанами типа БМВ, Мерседес, Ягуар в плане ходовых качеств и динамических характеристик. Допиливать напильником базовый флагманский седан поручили островному производителю спортивных автомобилей Lotus, который пошел достаточно очевидным путем. Базовый трехлитровый рядник был увеличен в объеме до 3,6 литров и оснащен двумя турбокомпрессорами от Гаррет, что позволило снять (и это только официально) 377 л.с. Большой четырехдверный седан с механической коробкой передач разгонялся до 100 км/ч за 5,2 секунды. При этом, кстати, системой стабилизации или даже обычной антипробуксовочной автомобиль не оснащался. Внешне версию Lotus Carlton отличал довольно агрессивный обвес и огромные, по сравнению с базовой моделью, колеса.
Казалось бы - сделали в Опель/Воксхолл быстрый седан и сделали, но вот общественный резонанс оказался такой, что обсуждение допуска этого автомобиля на дороги общего пользования в отдельно взятой Великобритании дошло аж до парламента страны. В официальных документах максимальная скорость автомобиля обозначалась на отметке 284 км/ч, однако практические испытания показали, что мотор, что называется не сдувался вплоть до достижения 305 км/ч, а это быстрее чем, например, Феррари Тестаросса - стоившая совершенно других денег. Бурление лордов в парламенте по поводу "запретить и не пущать" очевидно и было вызвано тем, что быстро ездить в те времена позволялось лишь тем избранным, кто мог себе это позволить в финансовом плане, мол не гоже всякому плебсу на бюджетных машинах давать подобные возможности. Но кстати и по поводу мощности Lotus тоже вынужден был занижать цифры для официалов - реальная мощность на колесах, полученная при проверке на динамометрическом стенде уходила за 400 л.с.
А Вам приходят на ум автомобили, которые пострадали от подобной политики завода изготовителя? И что Вы думаете по поводу такой ограничиваемой конкуренции внутри модельного ряда одного бренда? Свои соображения излагайте в комментариях.
А тех, кто в данный момент занят поиском хорошего варианта для себя, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.