Шесть командировок подряд. Из одной в другую, буквально. Аэропорты, самолеты, сотни километров тест-драйвов. После очередного 500-километрового дневного маршрута, бессонной ночи и утреннего рейса из Баку в Сочи, мы с коллегой долго не можем дождаться его чемодан и откровенно тупим. Окончательно поняв, что уже знаем в лицо все сумки на ленте, готовы идти искать представителей авиакомпании. Оглядевшись перед поиском, обнаруживаем чемодан — отдельно стоящий у закрытой двери. Неудивительно, ведь на нем наклейка Fragile — хрупкий груз. Из Азербайджана мы везем собственноручно собранные спелые фрукты — гранаты.
Видео-версия тест-драйва Lada Aura:
В таком вот хрупком состоянии, мы и добрались до парковки аэропорта в Адлере. Нужно было отдохнуть, и комфортная дорога до отеля в седане бизнес-класса было кстати. Но способен ли обеспечить это новый “бизнес-седан” LADA Aura, оцененный производителем как минимум в 2.6 миллиона рублей?
Черный автомобиль с водителем уже ждет нас. Высокий худощавый мужчина услужливо грузит наши чемоданы в такой же как у обычного седана багажник (разве что, без надписи Lada, только Aura) и открывает широченную заднюю дверь. Буквально падаю в салон.
Длинная дверь, широко распахивающаяся перед пассажиром, очевидно тяжелее — поэтому петли тут новые — фрезерованные, с усиленным стержнем. Новые усилители есть как и в самих дверях, так и на кузове — в крыше, порогах и местах крепления петель.
Первое и самое заметное отличие Lada Aura от Vesta — удлиненный на 25 сантиметров кузов. Удлинение пришлось на колесную базу, и для этого панель днища была удлинена при помощи вварной вставки.
Но в отличие от всех предыдущих попыток сделать из “Лады” лимузин (Амадео-500, 21109 “Консул”, “Премьеры” 21108 и 21708) и даже от очень похожей Lada Vesta Signature, на заводе пошли существенно дальше — и изготовили для всех остальных новых деталей кузова отдельные капитальные штампы (никаких бетонно-смоляных штампов).
Это касается и боковин кузова, и панелей задних дверей, и крыши — новые цельноштампованные детали изготавливаются абсолютно серийным способом. Как и в случае с обычной Vesta, ключевые панели “Ауры” свариваются воедино роботом в центральном кондукторе №1 той же главной производственной линии, которая выпускает “Весту”. Передние крылья и двери, крышка багажника, бампера, переднее и заднее стекло — все унифицировано с обычным седаном. Конвейер общий — две модели собираются вперемешку, хотя предполагаемый объем выпуска Aura гораздо скромнее. До конца года планируется выпустить 3000 автомобилей, но всего в год может производиться до 8000 “бизнес-седанов”.
Пальмы чередуются с эстакадами, небо хмурится, по лобовому стеклу громко стучат капли дождя. В Aura заметно тише, чем в Vesta, хотя шины Pirelli Cinturato P7 я все равно слышу, даже когда двигатель работает на малых оборотах. Конструкторы применили большее количество шумо-и виброизоляции, включая салонный ковер с тяжелым слоем, зашумили полости — и результат не заставил себя долго ждать, хотя это, конечно, не уровень немецких или японских бизнес-седанов.
Прибавка, согласно заводским данным, составила ровно 32%, и это похоже на правду. Этого достаточно для более комфортной езды, но недовольный рев двигателя на обгонах все же хорошо слышен, хотя и приглушенно в сравнении с Vesta.
Каким бизнесом надо заниматься, чтобы ездить на “Ауре”? На раздумья время есть, ехать еще час. Думаю, рекламные заявления Lada про “бизнес-седан” не стоит принимать буквально. Основная идея появления Aura — следование президентскому поручению, о приоритетном использовании чиновниками высоколокализованных отечественных автомобилей. “Впихнуть” под требования госзакупки стандартную Vesta в качестве “персоналки” для высокопоставленного лица было, думаю, невозможно. А при длине в солидные 4690 мм, Aura, формально, совсем другой автомобиль, уже высунувший бампер в D-класс.
И на этом поле Lada не всегда будет единственным игрокам — китайский “Москвич” у нас уже есть, будет и китайская “Волга”, локализованная в России. Но Lada стала первой. Учитывая это, и исторически тесное взаимодействие компании с государственными структурами, будет не удивительно, если главы комитетов Госдумы а вслед и другие заметные служащие действительно пересядут на Aura, как об этом пишут в новостях. Во всяком случае, закупки машин для УПДК уже идут. Широко мыслящему российскому чиновнику на заднем диване Aura, кажется, самое место. Места для ног тут с запасом, даже если сесть за водителем с ростом 190, как в нашем случае.
Личное пространство тут реально внушительное, вполне соответствующее предполагаемому высокому статусу пассажира. Мой коллега Петр, впрочем, счел этот масштаб слишком значительным — “Ауры им слишком много! Вот бы пересадить всех их на обычные Granta, пусть действительно будут с народом!”
Несмотря на отделку толстой натуральной наппой (удивительно, но рязанской выделки!), задний диван Lada Aura недалеко ушел от штатного на Vesta. Изменились конфигурации вставок и плотность набивки, появились слоты для замков ремней. Спинка сиденья была немного наклонена по сравнению с Vesta, но уставшему мне хотелось бы еще увеличить наклон. Инженеры парируют — дальнейший наклон спинки у такого сиденья приведет к тому, что голова высокого пассажира упрется в потолок. Положение, толщина и форма сидений на заводе проектируется из соображений 95-го перцентиля — то есть, все должно быть комфортно для пассажира ростом 187 см.
Подушка расположена на комфортной высоте — но она заметно короче, чем у немцев или японцев. Ее профиль, как и у спинки — не самый “анатомичный”. Как вы уже поняли, заднее сиденье Vesta не произвело на меня большого впечатление — хотя при коротких поездках проблемой это не станет. Представители руководства АвтоВАЗа, с которыми мне удалось обсудить машину, с критикой спорить не стали. Уже готова к выпуску модификация с новым электрифицированным задним диваном, разработанным специалистами, выполнявшими аналогичный заказ для Aurus. Места для более крупного дивана в салоне должно хватить, ведь технически платформа Vesta хорошо подошла для удлинения в том числе благодаря сочетанию низкого пола и высокого дорожного просвета (у Aura это 176 мм).
Двухместный диван с массажем и электроприводами, малиновый салон — в такой конфигурации Aura точно будет комфортнее, но и цена машины скакнет выше, к отметке в три миллиона рублей или дороже. Кто-то скажет, “Это же наши налоги!” Но очевидно, что это меньшее из зол — закупка даже таких Lada заведома обойдется в разы дешевле, чем закупка и обслуживание какого-нибудь “мерседеса” или “хончи”. А работа — та же самая.
Эстакады сменяются тоннелями, после второго лето за окном переключается на желтую осень. Aura идет мягче и плавнее, чем Vesta. Ощущение отстраненности, собственного мирка сзади присутствует — этого не отнять. За окнами из ниоткуда вырастают подернутые туманом и свежей снежной пудрой вершины. Смотрю на них, и думаю о том, что, даже с черным кожаным салоном Aura выглядит скромно. Заднее стекло у Aura цельное, но одинарное, как и все остальные стекла дверей. Автодоводчика нет, открывается стекло не полностью.
Даже подсветки интерьера на наших Aura нет. С черным кожаным салоном Aura выглядит все таки скромновато для “бизнес-седана”. Блестящие металлические накладки на педали, и пластиковые вставки цвета “папирус”, погоды не делают.
Отдохнуть все же получилось, спасибо нежным подушечкам, надетым поверх подголовников. Похожие можно купить на любом маркетплейсе.
Замечаю не только недостатки сиденья, но и обычный пластик панелей дверей, и отсутствие воздуховодов на центральном тоннеле или стойках. За них “отдуваются” напольные воздуховоды, в итоге для полноценного охлаждения салона постоявшей на солнце Aura требуется минут десять, и это в плюс 20 градусов. Если включить центральные дефлекторы на передней панели на полную мощность, то салон охладится быстрее, но тогда водителю может быть не очень комфортно. Системы климат-контроля пока нет, только обычный кондиционер.
Климат появится в следующем году (вместе с ключ-картой бесключевого доступа) но ждать более серьезных модификаций системы вентиляции, думаю, не стоит — это может привести к еще большему удорожанию. Да уж, думать о финансах в салоне Aura весьма органично.
Двухцветный “белый” салон, несомненно, добавляет роскоши и “воспринимаемого качества”. Тут уже и о народе хочется подумать!
Пухлый от отделки руль и вовсе приводит в восторг водителя, которому вместе с “охранником” даже в топовой версии достаются все имеющиеся четыре подушки безопасности.
С точки зрения техники, тут все так же, как на нынешней Vesta — под капотом стандартный “шеснарь” 1.8, выдающий 122 л.с. и вариатор “от восточного партнера”.
Пошевелив на парковочных скоростях пустой “резиновый” руль, ехать быстро на Aura не хочется, но это лишь до первого поворота серпантина, вниз от горного отеля. Да прибудет с нами гравитация! Но сначала чуть не сношу шлагбаум на выезд с территории курорта. Моя Vesta почти новая, и похоже, за 400 километров никому из водителей не пришла идея хорошенько притереть колодки. Не беда, просто перед следующим поворотом нажимаем педаль посильнее…
Эта педаль, точнее, ее глючный копеечный концевик, мешающий работе кнопочного запуска, доставили и покупателем Vesta NG, и заводчанам немало головной боли. Смена поставщиков в процессе локализации — процесс сложный и вязкий. Для решения проблем с концевиками пришлось даже организовывать специальный штаб, и срочно решать проблему как на уровне работы с поставщиком, так и в обычных сервис-центрах, в которых неисправные датчики меняли в рамках, фактически, “мягкого отзыва”. Заводские технари заверили меня, что все подобные проблемы очень обидны и для них самих, и с ними разбираются в приоритетном порядке.
Технически подвеска тут идентична седану, но амортизаторы перекалиброваны. Замена жиклеров и усиленный шток — и вот Aura уже стелет куда мягче и плавнее, чем Vesta, хотя вибрационный фон на полу все же присутствует. Измененная база практически не сказалась на игривой управляемости, свойственной Vesta — автомобиль охотно и без лишних кренов прописывает петли серпантина без излишних кренов и сносов. Руль из резинового становится в меру информативным. Хотя и реакции автомобиля на повороты руля тут чуть-чуть более задемпфированы, но все равно едет Aura классно.
У системы ESP — другие настройки, это ощущается. Система незамедлительно вступает в действие еще до начала сноса или скольжения задней оси, вместе с тем, ее вмешательство не карающее, а корректирующее. В результате, даже без отключения ESP по серпантину на Aura можно нормально навалить — тем более, что вариатор умеет в ручной режим, позволяя переключаться вверх на оборотах под 6000. Когда на тахометре больше пятерки, вниз система не переключит, но даже такой ручной режим позволит не перегреть тормоза в горах чуть дольше. Возможно, пассажиру такая езда может и не понравится. Но стопор в инерционной катушке заднего ремня при быстрой езде срабатывает очень быстро, и пассажир становится надежно зафиксированным, а значит — и договороспособным.
Если по быстрой езде по серпантинам Aura все же рискует уступить более мощным автомобилям, по праву рождения присутствующим в D-сегменте, то когда по дороге к электорату опаздывающему чиновнику встретятся ямы да колдобины, он вполне может решить, что дорога “еще походит” и чинить ее преждевременно. “Вестовская” всеядность подвески позволяет мчать во весь опор, не особенно заморачиваясь на выбор траектории. Диски с резиной 205/50R17 тут такие же по параметрам, как на SW Cross, то есть колея тут чуть шире, чем у седана. Это потребовало установки на крылья небольших аэродинамических щитков, чтобы колесо нигде не выступало из арки и все соответствовало сертификационным требованиям.
Когда спуск сменяется подъемом, комфорт в салоне нарушается протестующим звуком двигателя. В гору вариаторному седану, потяжелевшему на 60-70 кг до уровня SW Cross, ехать откровенно тяжело, особенно, когда в салоне три крупных человека. В принципе, это было понятно еще по паспортному разгону до сотни в 12.5 секунды и максималке в 175 км/ч. С другой стороны, для неспешной перевозки должностных лиц достаточно. Хватит этого и для корпоративных и таксопарков — наиболее вероятных “гражданских” покупателей Aura. Именно для них и предназначена базовая Aura с тканевым салоном за 2.6 миллиона рублей. К слову, “частникам” продавать Aura изначально не планировалась, но эта возможность все же будет.
Мое предложение оснастить Aura более мощными тормозами от Vesta Sport, директор продуктовых программ и проектов АвтоВАЗа Олег Груненков оценил скептически — поставки автомобилей Aura для специальных служб не планируются. Выслушав предложение моего коллеги Петра, выпустить полноприводную “Ауру” на ручке и с фаркопом, Груненков вновь был скептичен. Ставить новую 6-ступенчатой механическую коробку на Aura не планируют — концептуально, тут подходит только “автомат”. Фаркопа в списке сертифицированного оснащения тоже не будет. А вот новый, более мощный двигатель обязательно скоро появится. О каком моторе речь? Сомневаюсь, что это будет доработанный 145-сильный атмосферник от Vesta Sport. Еще в 2016 году на базе “калиновского” 1.4 был был разработан турбомотор ВАЗ‑11192 (150 лс/240 Нм), но его возрождение тоже из разряда научной фантастики. Гораздо реальнее появление под капотом у Vesta и Aura “москвичевского” турбомотора JAC.
Мультимедийная система с сервисами Яндекса и 10-дюймовым экраном тут такая же, как на Vesta, но звук звучит лучше — видимо, за счет шумо-виброизоляции. Камера всего одна, картинка с нее средняя по качеству и немного запаздывает.
Голосовой ассистент Алиса помогает разнообразить плейлист и проложить маршрут, но с заднего сиденья до нее не докричаться. Хотя когда музыка выключена, разговаривать с водителем можно не повышая голос даже на трассовых скоростях. У ГУ есть механическая крутилка громкости, от которой восточные производители уже давно и решительно избавились.
В пробках именно это главное развлечение в Aura — бесступенчатая трансмиссия работает без рывков, плавно и позволяет четко дозировать тягу в городской толкотне.
Подведем итог. В Lada не зря называют Aura новой моделью, а не модификацией Vesta. Хотя бы с той точки зрения, что пассажирский опыт тут качественно иной, нежели в любой “Весте”. Пусть и с определенными оговорками. Едет Aura не хуже по любым дорогам, а настройки системы стабилизации более предупредительны, что понравится спокойным и аккуратным водителям.
Тестовые машины — из опытно-промышленной партии, чем объясняются небольшие огрехи сборки (подгонка деталей в салоне, неравномерные зазоры по крыше багажника). У серийных машин таких недостатков быть не должно.
Производству Lada Aura 9 октября дал старт президент страны, присутствовавший на церемонии в формате видеоконференции. Появление “Ауры”, во многом, именно политическое решение, маркетинговый ход, хотя и конкретный вход для завода на новую “поляну”. Мне эта идея скорее нравится — хорошо, если чиновники и правда будут ездить на наиболее российских из российских автомобилей. Хотели лимузин — вот вам солидный черный цвет, и больше места для ног, чем в “Аурусе”!
Выросшая из класса B+ Aura, конечно, не может конкурировать с роскошными и мощными лидерами D-сегмента по совокупности характеристик. Но ее возможностей действительно с лихвой достаточно для выполнения отведенных задач. Так почему бы и нет?
Полюбятся ли должностным лицам, корпоратам и пассажирам такси длинные “Лады”, и как этот опыт повлияет на дальнейшую судьбу модельного ряда крупнейшего автопроизводителя Восточной Европы — узнаем совсем скоро.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Lada Aura? Делитесь мнениями, задавайте вопросы, дополняйте в комментариях!
Весь мой поток наблюдений, новостей, приключений и тестов — читайте в моем телеграм-канале!