Республика из года в год улучшает позиции в рейтинге эффективности промышленной политики. Сохраняется и высокий интерес инвесторов. Однако есть традиционные для нашего региона сложности, над которыми власти и бизнес работают. Подробнее - в материале "Республики".
Карелия — это не только край рек, озер и леса, но и камня. Его у нас — добывай не хочу. Но и в этой сфере тоже есть подводные камни. Глава Карелии Артур Парфенчиков провел совещание с представителями бизнеса и компании «РЖД», на котором обсудили логистические сложности и пути развития горно-промышленного комплекса (ГПК).
По данным Минпромторга Карелии, общий объем запасов щебня составляет 6 млрд кубометров, блочного камня — 350 млн кубометров. Установлено более тысячи месторождений, в том числе золота, платиноидов, графита, алмазов. Ежегодный прирост запасов полезных ископаемых в республике составляет более 200 млн кубометров. То есть можно заключить, что сырьевая база строительного камня является одним из устойчивых и конкурентных преимуществ региона.
Хватает и обработчиков камня. В Карелии выдано более 260 лицензий на право пользования недрами, а в 2025 году должна начаться добыча на еще 7 щебеночных карьерах и на 4 блочных. На предприятиях отрасли занято около 8 тысяч человек, что составляет 4,5% от общего числа работающих в республике.
Сохраняется и высокий интерес инвесторов. За последние 8 лет в горные разработки вложили 65 млрд рублей. На эти деньги в регионе модернизируют действующие предприятия и открывают новые.
Так, предприятие «Карелприродресурс» минувшим летом запустило пятый завод по производству гранитного щебня в Лахденпохском районе. Компания «Цементум» собирается за миллиард возобновить производство щебня на Шокшинском месторождении, запуск которого планируется в следующем году. Реализует проекты и «Карельский окатыш», который строит комплекс циклично-поточной технологии, Он позволит перерабатывать 65 млн тонн породы в год. А весной ожидаются первые отправки щебня из Карелии в Москву по офсетному контракту, который гарантирует закупку камня более чем на 62 млрд рублей.
В стране активно идет стройка: ремонтируются дороги, возводятся новые дома, так что есть куда поставлять камень. В нем сегодня заинтересованы Москва, Санкт-Петербург, Ленинградская, Нижегородская, Вологодская, Псковская и Смоленская области, а также страны ближнего зарубежья.
Учитывая все выше перечисленное, неудивительно, что Карелия из года в год улучшает позиции в рейтинге эффективности промышленной политики в России. В прошлом году республика заняла 15 место среди 89 регионов, поднявшись на две позиции относительно уровня 2022 года.
При таких вводных показатели отрасли должны постоянно расти, но несмотря на рейтинг, богатые запасы, модернизацию и спрос, они за последние два года остаются на одном и том же уровне. Разница при росте/снижении составляет около 1-2%.
За 9 месяцев этого года индекс производства в сфере добычи полезных ископаемых вырос на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года, а в добыче металлических руд — на 0,8%. Если посмотреть на определенную продукцию, то объем выпуска железорудных окатышей увеличился на 4,8%, а на 4,6% повысилось производство гальки и гравия. При этом упало на 1,5% производство гранита, песчаника и прочего камня для строительства.
По информации Минпромторга и Ассоциации горнопромышленников Карелии, стагнация обусловлена различными причинами. Были отмечены локальные сложности, например, на каком-то месторождении могли закончиться запасы. Частично на многие производства также повлияли неблагоприятные погодные условия. Напомним, что минувшая зима выдалась суровой, а снег шел даже в мае.
Еще одну причину справедливо будет назвать скорее сложившимися обстоятельствами. В 2023 году был скачок показателей из-за множества проектов в сфере дорожного строительства, куда регулярно поставлялись те же песок и щебень. Такой объем ремонта получился из-за переноса запланированных на 2024 год объектов на 2023. И так как многие дороги обновили досрочно, в этом году проектов стало намного меньше, из-за чего потребность в материалах упала.
«Мы по ремонту дорог шли с опережением на год, у нас был рекорд по реконструкции — более 300 км. Деньги и работы изначально были запланированы на 2024 год, а мы реализовали все в 2023. То же самое и в строительстве. Если б мы не с опережением все делали, ситуация по 2023-2024 годам была совершенно другой, в том числе по тому же щебню», — добавил Артур Парфенчиков.
Для развития ГПК необходим стабильный сбыт продукции. Здесь традиционной сложностью из-за географического положения Карелии является логистика — именно ей посвятили большую часть совещания.
По данным Минпромторга Карелии и РЖД, если брать период за 9 месяцев этого года, то объем отгрузки нерудных материалов упал почти на 5% по сравнению с прошлым годом. Наибольшее снижение наблюдалось в январе-феврале, а также в июне-августе. В сентябре уже отмечается рост на 2,6%. Хотя в этом же месяце на 2,4% снизился объем погрузки железной руды.
Среди способов отправки грузов акцент сделан именно на железной дороге, так как она больше всего подходит для Карелии, нежели автотранспорт и вода, отметил председатель ассоциации горнопромышленников республики Павел Анисимов. Главный минус водной транспортировки — сезонность. Хотя в регионе есть предприятия, которые выбирают этот способ, например, «Карелкамень». Но при закрытии сезона останавливаются и отгрузки.
«Автотранспорт — просто космические деньги. Есть пара предприятий в Лахденпохском районе, которые в Ленобласть поставляют камень. У них еще терпимые цены. А если возить с севера Карелии до Москвы или до центральной России, так это «золотой» камень будет. Тарифы РЖД все равно дешевле, такой способ выгоднее», — рассказал Павел Анисимов.
Однако из-за огромных нагрузок РЖД не может одномоментно удовлетворить запросы всех предприятий страны. Особенно загружена сейчас Октябрьская железная дорога. Отмечается нехватка вагонов и недостаточная пропускная способность. А работать с грузоотправителями приходится, грубо говоря, в ручном режиме, то есть сначала одной компании выделить побольше времени в графике и «контейнеров», а другой при этом поменьше, после чего — наоборот.
«Нужно минимум в два раза больше вагонов, чем есть сейчас, особенно по части щебня. Камень есть, а транспортировать его сложно. Основные наши предприятия из-за этого страдают, хотя могли бы значительно увеличить объемы. Сейчас около 1,2 тысячи вагонов готовы давать на Октябрьскую железную дорогу, но одному только «Карельскому окатышу» нужно 750, — отметил Павел Анисимов.
Крупные игроки отрасли готовы сами закупать тепловозы и электровозы, чтобы частично снять нагрузку с РЖД, но нужно решать вопрос с пропускной способностью, которая ограничена.
«РЖД сейчас выстраивает новую логистику с учетом потребностей ГПК. Планируют модернизацию ветки от Костомукши до Кочкомы, чтобы увеличить пропускную способность. Идет реконструкция станций в Карелии, но нужно еще строить, если по-хорошему, как минимум один жд/путь для транспортировки грузов», — добавил Павел Анисимов.
Также Минпромторг Карелии и «РЖД» создали штаб по решению возникающих у промышленников вопросов. Совещания с руководителями организаций проводятся каждый месяц, где в том числе обсуждается возможность удовлетворения заявок на поставку полувагонов как в рамках заключенных контрактов с грузоотправителями, так и на условиях посуточного предоставления. Идет работа по увеличению объемов отгрузки щебня с железнодорожных станций республики.
Решение этого вопроса набирает актуальность, если держать в уме еще и начало поставок камня по офсетному контракту с Москвой, которое намечено на весну. Учитывая сумму договора, объемы обещают быть серьезными. Хотя и в статистике следующего года будут совершенно другие цифры.
По итогам заседания Артур Парфенчиков поручил проработать наиболее острые вопросы. Ряд обращений направят в федеральные органы исполнительной власти.
«ГПК остается одним из ведущих секторов экономики Карелии. Модернизация предприятий, создание новых являются одними из наиболее важных факторов, определяющих потенциал и перспективы развития республики. Наши промышленники готовы производить больше, но все упирается в логистику. Нужно искать наиболее оптимальные схемы в условиях серьезной загрузки наших железных дорог. Взаимодействие между участниками должно быть направлено прежде всего на повышение эффективности перевозок», — подытожил Артур Парфенчиков.