Строительство ж. д. линии методом «Пионерного Пути» заключался в том, что на первом этапе строительства путь укладывался на земляное полотно, отсыпанное на пониженных отметках с использованием более крутых уклонов уменьшенных радиусах кривых (на обходах крупных и средних искусственных сооружений). Это позволяло резко сократить объёмы работ в условиях осенне-летнего бездорожья, переложив их на всепогодный железнодорожный транспорт. И вся ж.д. линия от Салехарда до Игарки должна быть построена преимущественно, как «пионерный путь» с последующей поэтапной достройкой до проектных норм. Таким образом, появлялась возможность, с минимальными затратами открыть «рабочее движение» поездов минимального веса (от 500 до 1000 тон). Достройку и усиление линии производить по мере хозяйственного развития территорий, тяготеющий, по расположению, к железной дороге в соответствии с ростом грузопотоков. Этот метод широко был применён на строительстве магистрали Тюмень-Уренгой-Ямбург, начатого в начале 1965 года, почти через 10 лет после «Мертвой дороги». За этот период железнодорожные строители, объединённые в Министерство Транспортного строительства, произвели полную реорганизацию всех своих подразделений путём создания специализированных передвижных предприятий в соответствии с спецификой деятельности эксплуатирующих служб железнодорожной магистрали: Земляное полотно, мосты и тоннели, энергетика, сигнализация и связь, промышленные и гражданские сооружения. Произведена полная модернизация и переоснащение современными транспортом и строительными механизмами. Это позволило резко повысить производительность труда и сократить потребность в трудовых ресурсах. Но метод « Пионерного пути» для строительства в целом остался приоритетным. Он применялся на стройке повсеместно. Требование «всё для укладки пути» было руководящим в действиях всех подрядных организаций, работавших на стройке. На участках с дефицитом пригодных для строительства грунтов, «барьерных т местах» - болот, высокообъёмных насыпей, мостов и труб - «Пионерный путь» позволял сохранять высокие темпы укладки железнодорожного пути. Значение этого невозможно переоценить. Помимо резкого снижения транспортных затрат самих строителей, «Пионерный путь» связывал с «большой землёй» всю прилегающую территорию к зоне строительства. Жители посёлков и городов веками имели возможность связи с внешним миром только в зимний период по «Зимникам» или во время судоходства по расположенным вблизи рекам, получали возможность для этого, независимо от времени года. Создавались новые возможности у существующих субъектов хозяйственной деятельности - предприятий промышленных и сельскохозяйственных - возможность получать круглогодично необходимые ресурсы и отгружать продукцию. Появлялась мотивация для возникновения новых предприятий и рабочих мест. Сокращение населения заменялось его ростом. Необходимость строительства магистрали Тюмень-Сургут-Уренгой диктовалось стремительным ростом нефтедобычи в ХМНО и Ямале ( Медвежье, Нефтеюганск, Сургут) и газодобычи (Н. Уренгой, Надым, Ямбург). Доставка значительных объёмов грузов для обустройства добывающих предприятий производилось по «Пионерному пути», часто с опережением грузов для строителей железной дороги. Таким образом, благодаря «Пионерному пути» новостроящаяся железная дорога не только строила «сама себя», но и помогала строить не менее важные объекты, возвращать к жизни прилегающие к зоне строительства территории. 501-503 стройка продолжалась чуть более 5 лет. Было построено не более половины. Её экономический эффект был незначителен: за период строительства в зоне стройки не было, и не успело возникнуть новых посёлков и предприятий. Это случилось позже. Не решалась проблема круглогодичной связи с «большой землёй» из-за отсутствия сквозного движения поездов.
Однако опыт строительства полученный на этой стройке уникален, он значительно помог строителям ж.д. линии Тобольск-Сургут-Уренгой-Ямбург. Начатая строительством в 1965 году, в постоянную эксплуатацию была сдана (на всём протяжении почти 1500 км.) в 1991-92 годах. 25 лет она действовала пройдя этапы от рабочего движения по «Пионерному пути», временной эксплуатации и сдачи в эксплуатацию отдельными участками. Но, как свидетельствуют заявления отдельных экономистов, (детально этот вопрос не изучал никто), эта железнодорожная линия до ввода в постоянную эксплуатацию, трижды окупила сметную стоимость. История строительства 501-503 строек и строительства ж.д.Тюмень-Сургут-Уренгой-Ямбург позволяет совершенно по иному рассматривать перспективы строительства СВХ и его продолжения ж.д. линии Коротчаево-Пур-Тазовск-Енисейск-Игарка. Прежде всего, меняется целенаправленность строительства Северного широтного хода. Его необходимо переориентировать на создание железнодорожного хода между двумя великим реками - Обью и Енисеем, т. е. первоначальной исторической задачей. За основной метод строительства принять «Пионерный Путь» на всём протяжении, что многократно снизит стоимость первого этапа строительства, сделает его посильным и для госбюджета и потенциальных частных инвесторов. Такие водные преграды, как Надым, Пур, Таз и многие более мелкие имеют короткий паводковый период и возможность судоходства, что позволит на стадии строительства «Пионерного Пути» строить здесь низководные временные мосты с перерывом движения на короткий период паводка. Учитывая вес поездов, тип локомотивов, скорости при движении по «Пионерному Пути», укладку его можно «старогодними» рельсами, снятыми «РЖД» с действующих путей по мере их износа и капитального ремонта. Это даст дополнительное большое снижение первоначальной стоимости стройки. Сегодняшний технический уровень и конструкция путевых машин позволяет коренным образом поменять и организацию строительства. Это, прежде всего, укладочные, подъёмочные, балластировочные и выправочные путевые машины, которые имеют совмещённые пневмо и железнодорожный ход. Это позволяет вести все работы по монтажу и балластировке железнодорожного пути без звеносборочных баз, непосредственно с вагонов, подаваемых в голову укладки, что существенно сокращает затраты труда и численность персонала. Основной причиной постоянного пересмотра начала строительства СШХ( об этом подробнее в 1 части) является качество проектно-сметной документации и, как следствие, непредсказуемость окончательной стоимости строительства. Высоки финансовые риски заказчика и подрядчика. В этих условиях, принятие решения о строительстве «традиционным способом» затянется на длительное время. Проектирование «пионерной» дороги гораздо проще, позволяет при наличии имеющегося проекта, уточнять и корректировать его по мере строительства в соответствии фактическими строительными условиями. Каждые построенные 150-200 км. «Пионерного пути» в короткий срок приведут в движение всю хозяйственную деятельность прилегающих к стройке территории. Появиться постоянно растущая «клиентура» на перевозку грузов по пионерному пути и стимул для его усиления, что послужит мотивацией и прогнозированием финансирования стройки. Строительство методом «Пионерного пути» может стать доступным и для мелких строительных фирм, которые не способны участвовать в подрядных торгах при строительстве традиционным способом. Таким образом «Пионерный путь» открывает огромные просторы для малого и среднего бизнеса, как на строительстве, так и на освоении прилегающих к трассе территорий. Обобщение и популяризация опыта великих строек в Западной Сибири - «Мёртвой Дороги» и Магистрали «Тюмень-Сургут-Уренгой-Ямбург» имеет огромное значение для экономики России. Если бы сегодня, не теряя драгоценного времени даже в непростой для страны период, Правительство приняло бы решение в кратчайший срок его начать, так как это сделали в 50-е годы прошлого столетия наши предки, используя метод «Пионерного пути», сегодняшнее поколение, даже тем кому за 40-50, через ближайшие 5-10 лет смогли бы проехать в пассажирском вагоне от Оби до устья Енисея, а огромная, богатейшая природными богатствами территория до побережья Северного Ледовитого Океана начала работать на экономику России.