Возвышающийся над живописным ландшафтом, это, бесспорно, один из самых красивых мостов в мире.
Часто окутанный туманом, так что создается впечатление, будто вы пересекаете облака, он настолько известен, что имеет собственный центр для посетителей , и люди планируют поездки в этот район исключительно для того, чтобы проехать по нему. Мост можно легко увидеть даже из космоса .
Архитектор Норман Фостер сказал, что процесс строительства был нервным, и что выбор цвета опор троса вызвал у него физическое недомогание
Золотые ворота? Нет. Это виадук Мийо — прекрасный пример соединения инженерного искусства с искусством. Виадук Мийо, консольно возвышающийся над ущельем Тарн на юге Франции, длиной 2460 метров (8070 футов), является самым высоким мостом в мире, конструктивная высота которого составляет 336,4 метра (1104 фута).
Но даже эта впечатляющая статистика не оправдывает этого.
В отличие от других знаменитых мостов, которые обычно соединяют две точки одинаковой высоты, виадук Мийо фактически становится противоположностью американских горок, курсируя по равнине по равнине, а земля под ним колеблется вверх и вниз.
Семь опор имеют высоту от 78 до 245 метров (256–804 футов), каждая из которых рассчитана с точностью до миллиметра, чтобы обеспечить идеально плавное путешествие для водителей, парящих над Тарном. Между каждой парой имеется пролет длиной 342 метра (1122 фута) — достаточно большой, чтобы Эйфелева башня могла разместиться в промежутке. Опоры соединены семью стальными пилонами, каждый высотой 87 метров (285 футов), с 11 вантовыми опорами, расходящимися по обеим сторонам. Все это помогает сохранять устойчивость «палубы» – дорожного покрытия толщиной около 14 футов и весом 36 000 тонн, что эквивалентно весу 5100 африканских слонов.
В то же время это произведение абсолютной точности, но оно еще и прекрасно. Район Горж-дю-Тарн представляет собой охраняемый ландшафт, однако виадук Мийо не портит вид, а лишь улучшает его.
Это «чудо современного мира» и «чудо инженерной мысли», — говорит Дэвид Найт, директор по проектированию и проектированию компании Cake Industries и специалист-консультант Института инженеров-строителей .
«Это идеальное взаимодействие архитектуры и инженерии, которое означает, что каждый, кто это видит, думает, что это впечатляюще».
Жители долины внизу с удивлением смотрят вверх; те, кто проезжает по ней (эта дорога, А75 от Клермон-Феррана до Безье, является одним из главных маршрутов с севера на юг во Франции), видят пологий изгиб, огибающий ландшафт по мере приближения. «Это вызывает у каждого, кто его использует, чувство трепета», — говорит Найт.
Местные жители опасались, что мост испортит знаменитый пейзаж. Вместо этого он улучшил его и сам по себе стал туристической достопримечательностью
Неудивительно, что для многих пересечение виадука — это то, ради чего вы путешествуете, а не то, что вы делаете во время путешествия.
Старый маршрут через долину Тарн проходил через город Мийо с затрудненным движением
Так как же получилось, что это чудо современного мира было построено в центре Франции? Почему на планирование ушло два десятилетия, прежде чем в декабре 2004 года открылось движение? И как это эффективно изменило карту Европы?
Мост слишком далеко?
Виадук Мийо был спроектирован инженером Мишелем Вирложо и архитектором Норманом
Ответ на все эти вопросы – география. Центральный массив — это обширная горная местность, изрезанная глубокими долинами и ущельями, расположенная примерно в средней части нижней половины Франции. Раскинувшийся примерно на 15% территории страны и граничащий с Альпами на востоке, он является одним из препятствий, которые должен преодолеть каждый, кто путешествует с севера на юг страны – или из северной Европы в Испанию.
По словам Мишеля Вирложо, инженера, который возглавлял группу проектировщиков и который впервые начал работу над ним в сентябре 1987 года, этот виадук был настолько важным, но в то же время настолько сложным, что на его планирование ушло два десятилетия.
«Первая проблема заключалась не в том, какой мост построить, а в том, где будет проходить автомагистраль», — говорит он.
В то время Центральный массив был отдаленным, несмотря на свое центральное расположение. Там была однопутная железная дорога, и дороги «были не очень хорошими», говорит он. «Центральная часть Франции не могла развиваться из-за отсутствия транспорта».
Поэтому в 1980-х годах французское правительство решило модернизировать дорожную сеть, а тогдашний президент Валери Жискар д'Эстен принял решение о строительстве автострады. Одной из целей было расчистить пресловутую забитую дорогу вокруг Мийо, где дорога спускалась в долину и пересекала реку Тарн в центре города. Каждый день по обе стороны от города возникали пробки на расстояние около 20 километров (12,5 миль).
«Раньше проезд через Мийо был опасным местом для туристов», — говорит Эммануэль Газель, нынешний мэр Мийо. «Было много пробок. Были километры и километры задних ходов. Это создало очень плохой имидж нашего района… с точки зрения загрязнения оно было ужасным. А местные жители долго добирались из одной точки в другую».
По словам лорда Нормана Фостера, который стал архитектором моста, этот район представлял собой «долину необычайной красоты, ставшую одним из самых узких мест Франции».
Решение о строительстве моста вокруг Мийо было принято в сентябре 1986 года, говорит Вирлож, который в то время возглавлял отдел крупных мостов французской администрации. Была только одна проблема: из-за географии местности не было очевидного решения. «Мы начали искать, где это возможно, но многие варианты были плохими, и на поиск решения ушло почти три года», — говорит он.
Одна из идей заключалась в том, чтобы проложить автостраду к востоку от Мийо, оставив дорогу на плато, с двумя подвесными мостами, пересекающими долины с обеих сторон. Но это не позволило бы установить связь с Мийо – «единственным крупным городом между Клермон-Ферраном и Безье», – говорит Вирложо, – который нуждался в экономическом подъеме.
Поэтому они пригласили экспертов: геологов, геотехнологов, дорожных инженеров и Вирложё, которые уже спроектировали Нормандский мост – мост длиной 7032 фута через реку Сену в северном регионе Нормандии.
Первой идеей команды было бежать к западу от Мийо, опуская дорогу вниз по высоте, в долину, через мост на более низком уровне и снова вверх к плато, а затем к туннелю. Они находились на стадии планирования, когда у дорожного инженера команды Жака Субейрана случился момент лампочки.
«Он спросил: «Почему ты идешь в долину?» и это было большим шоком», — вспоминает Вирложе. «Автомагистраль проходила на высоте 300 метров над рекой. Я даже не рассматривал возможность прохождения на высоком уровне. Я сразу сказал, что мы ведем себя глупо. Мы начали работать над идеей перехода от плато к плато».
Всего через восемь дней у них были подробные чертежи волнистого уровня земли, а также возможная высота проходящей через нее автострады.
Важность элегантности
Они знали, где им нужен виадук, но как он должен выглядеть?
Вирлож сразу понял, что лучшим вариантом будет вантовый мост. «Трос — наиболее эффективная конструкция для перевозки груза, и у вас может быть очень тонкая платформа, поэтому на нее будет гораздо лучше смотреть», — говорит он.
Стройность была важна. Идея проложить мост через такой знаменитый ландшафт уже вызвала споры. Чтобы не портить пейзаж, оно должно было «выглядеть очень тихо».
Получение разрешения заняло несколько лет. Французское правительство объявило конкурс на проект моста, и в 1996 году комиссию выиграла группа, возглавляемая Вирложе в качестве инженера (который оставил свою предыдущую работу годом ранее) и британцем Норманом Фостером – теперь лордом Фостером – в качестве инженера. архитектор. Фостер называет их план пересечь долину, а не реку, «философской концепцией», которая отличала их от других конкурентов.
Но поскольку местное сообщество возмущено мыслью о том, что их природная красота испорчена, они сталкиваются с тем, что Фостер называет «вызовом дизайна… создать что-то, что улучшит ландшафт, аккуратно сесть на дно долины – и быть самое деликатное и легкое вмешательство». Вирложе говорит, что все должно было быть «чисто и просто».
Однако этот драгоценный ландшафт, который необходимо было эстетически защитить, было чрезвычайно трудно обойти.
«Сила ветра на этом уровне огромна, и колоннам приходится выдерживать огромное расширение и сжатие палубы», — говорит Фостер. И мы говорим не только о нежном отскоке. Мост длиной 2460 метров (8070 футов) может расширяться или сжиматься на 50 сантиметров (1,6 фута) в зависимости от погоды. Их решением было добавить расширительные швы.
К счастью, хотя старая поговорка гласит, что архитекторы и инженеры должны быть в ссоре, и хотя можно представить, что два титана архитектуры и инженерии могут столкнуться, Фостер и Вирлож не могут друг друга только хвалить. Вирложо говорит, что это были «очень легкие» рабочие отношения, а для Фостера это была «встреча умов». Во время работы над дизайном команда проводила встречи два раза в месяц в Лондоне. «Он спрашивал меня: «Почему ты хочешь то, а не то?» и после этого он примет решение через пять минут», — говорит Вирложе. «Однажды возник большой спор по поводу формы колоды. Он спросил меня, что я предлагаю, уверен ли я, что это сработает. Затем он сказал: «Хорошо, архитектура не должна идти вразрез с научными потребностями».
Над дорогой прочные колонны «разделились» на две более гибкие ветви, создав художественный эффект, обусловленный инженерной необходимостью.
То же самое касается и поворота дороги, плавно огибающей долину. Это не просто красиво; это гарантирует отсутствие визуального перекрытия и, следовательно, путаницы для водителей на такой большой высоте. Между тем, опоры становятся тоньше по мере приближения к проезжей части, уменьшаясь более или менее вдвое: с 24 метров в ширину внизу до 11 метров вверху.
Их проект вантового моста с семью элегантными опорами, идущими по ландшафту, и тем, что Фостер называет «дорожной змеей, невероятно тонкой, как лезвие бритвы», выдержал испытание временем.
Тревожная сборка
До того, как виадук был построен, автомобили, движущиеся с севера на юг через Францию или наоборот, попадали в узкие места в долине вокруг Мийо
Если проект не был достаточно сложным, то в октябре 2001 года началось строительство. Проект стоил круглых 400 миллионов евро (437 миллионов долларов США) и финансировался Eiffage, частной строительной компанией, которая до сих пор имеет концессию на строительство моста. . Для его строительства было использовано 290 000 тонн стали и бетона, и над ним работали около 600 строителей.
«Огромная проблема заключается в том, что происходит, когда вы его строите», — говорит Найт. «Когда вы помещаете вес в разные места, он движется в разных направлениях. Существуют разные материалы, взаимодействующие друг с другом – это настолько сложно, насколько это возможно в инженерии».
Фостер называет сборку колоды «настоящим испытанием».
«Он был спокойно и медленно запущен одновременно с обеих сторон через временные опоры конструкции, встретившись посередине с точностью до миллиметра».
Вирложе помнит «критическую ситуацию с ветром», которая могла повредить конструкцию во время строительства. Каждая операция «спуска», во время которой палуба устанавливалась с обеих сторон, занимала до трех дней, поэтому перед стартом приходилось следить за пятидневным прогнозом, чтобы не нанести ущерб до того, как палуба достигнет следующего пирса.
Только когда виадук был установлен, команда смогла увидеть, сработал ли их проект – как с эстетической, так и с инженерной точки зрения.
Каждая деталь была учтена с точки зрения ее потенциального воздействия на ландшафт, а также того, сможет ли она противостоять силам на такой высоте.
Один пролёт гигантского моста длиннее, чем высота Эйфелевой башни
Фостер говорит, что, когда он впервые пришел посмотреть это зрелище, «я волновался до такой степени, что почти физически заболел». Он «мучился» над цветом 154 вантов – если бы они были светлыми, то сливались бы с небом, но выделялись бы на фоне ландшафта. Он выбрал белый цвет – «но агония заключалась в том, что я не знал, правильное ли это решение, пока оно не было построено – и тогда было бы слишком поздно его менять».
К счастью для него, белые сработали. «Меня почти тошнило от опасений, но я помню, как приехал на машине, и мост постепенно появился в поле зрения, и, наконец, я понял, что это, в конце концов, было правильным решением».
Вирлож был настроен более оптимистично. Для него самой большой проблемой было преодоление местной оппозиции, чтобы иметь возможность строить. По его словам, подписание контракта было самым напряженным этапом. Подписание его было «моментом, когда я понял, что мы это построим».
Президент Жак Ширак пришел открыть мост и пожать руки строителям. Два дня спустя Вирлож проезжал через него на обратном пути в Париж.
Соединяя местные сердца и умы
Виадук, возможно, и вызывал споры, когда он впервые обсуждался, но враждебность среди местного населения начала таять, когда стало ясно, как будет выглядеть проект.
«Люди думали, что создание объездной дороги будет означать, что туристы смогут избегать Мийо, и город опустеет», — говорит Газель, мэр. «Некоторые думали, что это испортит наш ландшафт, но на самом деле оно его увеличило». И это привлекло посетителей: только в первый год работы 10 000 автомобилей каждые выходные останавливались в зоне обслуживания, чтобы полюбоваться видами.
Внезапно путешествие с севера на юг Франции и из северной Европы в Испанию (или наоборот) стало легким опытом.
Фостер говорит, что он был «рад» перемене взглядов жителей. «Мост — это общение в самом широком смысле: он не просто соединяет два плато, но и связывает людей», — говорит он.
Сегодня виадук «привлек множество туристов, чтобы открыть для себя Мийо», — говорит Газель.
«Многие приезжают ради виадука, но открывают для себя все остальные грани нашей местности. Другие едут в отпуск и останавливаются. Мийо больше не является черным пятном. Он стал местом назначения: туристы предпочитают посещать Мийо, и им больше не придется терпеть ужасные пробки. Так что город не опустел; Напротив."
Мийо не только является местом выдающейся природной красоты, но и имеет свою историю. Во времена Римской империи он славился своей керамикой, которая экспортировалась по всей империи, от Северной Африки до Англии.
Посетители могут прогуляться у подножия знаменитых пирсов или покататься на лодке под виадуком.
Впереди долгое будущее
Виадук Мийо, похоже, выдержит испытание временем, а также своей красотой
Сегодня, когда виадук Мийо приближается к своему 20-летнему юбилею, он все еще работает. Вирложе говорит, что он «уверен… он сможет сопротивляться долгое время». Там, где он до сих пор работает на Нормандском мосту, нуждающемся в регулярном обслуживании, на Мийо он уже давно перестал работать.
По данным Фостера, каждый год это экономит около 40 000 тонн выбросов CO2 только от грузовых автомобилей – это эквивалентно 40 000 деревьев, поглощающих выбросы в течение 40 лет.
Газель говорит, что виадук, который является частью автострады А75, изменил имидж ее города.
«Это поместило нас на карту мира – когда я говорю, что я мэр Мийо, не имеет значения, в какой точке мира я нахожусь, все знают Мийо благодаря виадуку», – добавляет она. «Архитектурное и технологическое мастерство, спустя 20 лет, по-прежнему остается инновационным и по-прежнему экстраординарным».