Текст: Андрей МУСАЛОВ
Из книги "Зелёные погоны Афганистана". 2019 г.
Александр Таратонов отдал пограничной авиации свыше двадцати лет. В 1976 году поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. После его окончания был направлен в авиацию Пограничных войск КГБ СССР. Практически все время службы находился на летных должностях. На Ми-8 Таратонов летал в небе Прибалтики, Чукотки, Азербайджана, Туркмении и Таджикистана. Даже имея за плечами столь насыщенную летную биографию, сам Александр Таратонов считает наиболее яркой ее частью войну в Афганистане, где ему довелось проявить все свои лучшие профессиональные качества.
Свою военную карьеру я начал в 1976 году, когда поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, чтобы стать военным вертолетчиком. В 80-м его окончил и сразу после выпуска женился. Начал службу в Прибалтийском пограничном округе, в Раквере. Служба в Прибалтике проходила на морском участке (Финский залив) и часто приходилось вылетать по обстановке, для поиска нарушителей в море, порой в сложных метеоусловиях. Спустя год, в 1981-м предложили перевод на Чукотку, я не отказался.Служба на Чукотке проходила в суровых условиях как для жизни, так и для службы. Очень сложные метеоусловия, короткий световой день — зимой 3–4 часа. Перелеты с аэродрома на аэродром на полуострове осуществлялись по правилам министерства гражданской авиации. При полетах на охрану границы нормы безопасности у пилотов-пограничников отличались от тех, что действовали для гражданских летчиков. Поэтому при низкой облачности и малой видимости гражданские пилоты не летали, а мы поднимали свои машины в воздух.
Наша часть базировалась в поселке Урелики. Поначалу я входил в состав экипажа Василия Гогунского, был летчиком-штурманом. С восемьдесят второго года меня повысили — стал командиром экипажа. Летать доводилось в самые удаленные места — на острова Ратманова, Врангеля. Наши вертолеты снабжали заставы, высаживали наряды, выполняли санрейсы.
В 1982 году меня направили в командировку, в Краснознаменный Среднеазиатский пограничный округ (КСАПО). Понятное дело — то была командировка на войну в Афганистане. Хотя официально пограничники в ней не участвовали, мне было известно, что придется действовать на «той» стороне. Жена переживала, к тому времени уже подрастала дочка. Но такова уж доля жены офицера-пограничника — ждать!
К началу войны в Афганистане в составе Среднеазиатского пограничного округа одна отдельная авиаэскадрилья, которая базировалась в городе Мары. В ее штат входило 12 вертолетов Ми-8 и 2 самолета Ан-24. Кроме базового аэродрома, экипажи эскадрильи несли службу еще в двух авиационных звеньях отдельного базирования. Звено на правом фланге округа находилось в Небит-Даге, звено на левом фланге — в Душанбе.
По мере расширения военного конфликта, в середине 1980 года Марыйская авиационная эскадрилья была усилена двумя авиазвеньями вертолетов Ми-8. В 1981 году на базе эскадрильи в городе Мары был сформирован отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий. Поначалу, по штату, в составе Марыйского полка было 36 вертолетов, однако к 1984 году авиаполк имел в своем составе уже 40 вертолетов: 28 МИ-8 и 12 МИ-24.
Полк принимал активное участие во всех операциях КСАПО, взаимодействуя с Душанбинским авиаполком. Помимо выполнения боевых задач на границе с Афганистаном, полк продолжал обеспечивать охрану государственной границы на ее советско-иранском участке.
В 1982 году людей было относительно мало, а задач - много, поэтому прибывшие экипажи сразу включились в боевую работу. В ту командировку мне довелось участвовать в двух операциях — в районе Пянджа и Чаршанги. Мой экипаж выполнял задачи по высадке десантов, их огневой поддержке и снабжению.
С самого начала сказалась специфика тех мест. В горах — воздух разреженный, машина ведет себя иначе, чем на равнине. Впрочем, и на равнине было не просто, особенно если площадка покрыта толстым слоем пыли. При посадке на такую площадку пыль поднималась облаком, из-за чего всегда была опасность разбить машину. Но больше всего шокировала разница в климате. На Чукотке, когда мы улетали, было около десяти градусов тепла. В Афганистане было за сорок! Плюс — вездесущая пыль.
Были и совсем уж неожиданные «сюрпризы». Как-то с одного «борта», это был Ми-24, пришел доклад: «У нас в кабине змея!» Непонятно, как гадина сумела пробраться внутрь вертолета. Едва только машина коснулась полосы, как экипаж пробкой выскочил наружу. Все, кто был свидетелем происшествия, собрались вокруг вертолета — стали думать, как извлечь змею из кабины. Никто не решался — вдруг она ядовитая! Решили закидать вертолет дымовыми шашками. Так и сделали — змея не выдержала дыма и выползла наружу.
После возвращения на Чукотку я продолжил обычную службу. Впрочем, иногда она становилось не совсем обычной. Как-то в 1983 году моему экипажу довелось участвовать в эпопее с Rainbow Warrior. Этот «Воин радуги» был судном «Гринписа». Появилась информация, что со стороны США к советскому берегу подошло судно и пытается высадить на сушу группу людей. В тот день были сложные метеоусловия. Наш вертолет в пограничном отряде подобрал оперативную группу и отправился к месту нарушения. Помимо нас в операции участвовал ПСКР ледокольного типа «Волга».
На месте увидели следующую картину. Нарушители на резиновой лодке предприняли попытку высадиться на советский берег. Тогда с ПСКРа поднялся вертолет Ка-25, который воздушным потоком винтов опрокинул лодку, затем с помощь лебедки экипаж вертолета поднял, оказавшегося в воде гринписовца и доставил его на борт «Волги». «Зеленые» объясняли свои действия протестом против забоя китов. Китов забивали местные жители — чукчи, для которых это являлось традиционным промыслом. Гринписовцы требовали прекратить охоту на китов, поскольку СССР, мол, богатая страна и может обеспечить чукчей продовольствием без подобного промысла. Но, скорее всего, это был только повод для осуществления провокации на удаленном участке границы и проверка пограничников на бдительность.
Кстати, позже этот Rainbow Warrior взорвала французская разведка.
В 1985 году моя жизнь кардинально изменилась — для постоянного прохождения службы меня перевели в Марыйский авиаполк. Командовал полком подполковник Романюк. В Марыйском авиаполку поддерживалась высочайшая степень боеготовности. В течение двух часов весь полк мог вылететь в любую точку своей зоны ответственности и выполнить боевую задачу. Почти весь личный состав обладал огромным опытом. Многие военнослужащие полка бессменно служили здесь помногу лет. Я и сам с 1985 по 1994 год постоянно служил в Туркмении.
Когда я прибыл в Марыйский авиаполк — боевые действия были в самом разгаре. Главной задачей для Ми-8 была высадка десантов на сопредельной территории. Отношения с десантниками у нас были отличные, взаимопонимание — полное. Особенно хорошие отношения сложились у нас с бойцами Керкинской ДШМГ. Иначе и быть не могло, ведь в ходе боевых операций, которые следовали одна за другой, мы могли надеяться только друг на друга.
Мы выполняли и прозаические задачи. Так в 1986 году моему экипажу пришлось участвовать не совсем в обычном деле — искать стадо овец, угнанных афганскими пастухами у своих советских коллег. Весной восемьдесят шестого в приграничный район Туркмении проникло несколько афганцев. На участке прорыва на тот момент не было «системы», ее поставили позже. Афганцы сумели отбить большое стадо и погнали его через границу, к себе домой. Местные жители обратились к пограничникам с просьбой о помощи. Нужно было спешить, поскольку стадо могли разбить на мелкие группы, и найти овец было бы уже невозможно.
Мы взяли на борт бойцов ДШМГ и полетели в Афганистан. С высоты мы высматривали всех овец, что попадались по пути. Туркменские овцы сильно отличались от афганских, к тому же стадо было довольно крупным. После длительных поисков стадо удалось обнаружить. Мы высадили бойцов-десантников и вернулись на базу. А десантники подогнали овец на советскую территорию.
Особо врезался в память день 10 марта 1987 года. Незадолго до того, 8 марта, противник обстрелял ракетами советский райцентр — город Пяндж. В результате один человек погиб, двое были ранены. Обстрел по указанию одного из лидеров душманов Гульбеддина Хекматиара произвела специально сформированная для этой задачи группировка душманов, численностью до ста пятидесяти человек. Советская сторона не могла оставить обстрел безнаказанным. С 9 по 31 марта была проведена операция «Возмездие», в ходе которой группировка была разгромлена.
Основной накал боевых действий пришелся на 9 марта. Наши вертолеты с десантом на борту настигли противника. Николай Калита высадил десант, отрезая противнику путь вглубь Афганистана. Неожиданно с экипажем Калиты пропала связь, он перестал отвечать на запросы. Мой однокашник по летному училищу, Александр Пашковский обнаружил вертолет Калиты на земле и приземлился неподалеку.
Оказалось, что машина Калиты получила три гранатометных попадания — в хвостовую балку, кабину и днище. Сам Калита был тяжело ранен. Пашковский приказал летчику-штурману эвакуировать экипаж Калиты, а сам, решился на крайне рискованный поступок — перегнать подбитую машину в Пяндж, на базовый аэродром. Это было непросто, поскольку вертолет был полностью обесточен, работала только дублирующая гидросистема. Фонарь в кабине был полностью выбит. Граната попала в аккумуляторы, располагавшиеся позади места командира экипажа. Несмотря на повреждения, ему удалось поднять машину в воздух и вернуть ее на советскую территорию. Позже этот вертолет восстановили, и он продолжил летать. А Пашковский за свой подвиг был награжден орденом Ленина.
Часто угроза для экипажей исходила не от противника на земле от… своих собственных машин. Нагрузки на технику были огромны, в отличие от людей, она иногда не выдерживала. В моей практике было немало таких случаев. Например, в 1987 году я получил задачу лететь в Калаи-Нау. Мою машину прикрывал Ми-24. Когда уже перелетели границу, неожиданно замигало аварийное табло — в главном редукторе стружка. Это значит, что началось разрушение механизма. Когда такое происходит, металлическая стружка, возникающая в результате процесса разрушения, оседает на магнитном сигнализаторе, который подает сигнал тревоги. В этом случае необходима экстренная посадка.
В нашем полку из-за подобной поломки редуктора разбился один борт. Тогда погиб заместитель командира полка по НАС Киреев. Я принял решение вернуться назад. Но до базового аэродрома было не дотянуть, поэтому приземлился около ближайшей погранзаставы. На следующий день, после замены масел, решил поднять машину в воздух и перелететь на базу. Хотя внутренне был готов, что неприятности с этой машиной продолжатся. Так и оказалось — в районе Тахта-Базара произошел обрыв привода вентилятора и начался пожар. Шедший позади «борт» сообщил, что у моей машины выхлоп пламени и почти одновременно РИ-65 — речевой информатор передал: «Пожар в главном редукторе». Снова пришлось садиться на вынужденную — на хлопковом поле.
Вообще неожиданностей на войне хватало. Однажды, осенью 87-го года, моему экипажу пришлось ночевать на «той» стороне прямо в боевых порядках наземных частей. В конце дня было получено задание — прикрывать колонну. В ходе вылета одной из машин необходимо было сесть рядом с колонной. При посадке вертолет поднял с земли облако пыли. Там был мощный слой пыли — сантиметров тридцать. Из-за этой пыли пилот потерял пространственную ориентацию и при посадке сильно ударил вертолет. Я сел рядом с поврежденной машиной. Однако взлететь снова не удалось — стремительно темнело. А машины оказались в глубокой котловине, напоминавшей колодец. Остались на ночь. Когда пришли утром удивились — за ночь в кабине пыль осела толстым слоем. Взлетать пришлось в условиях полного отсутствия видимости. Тут понадобилось все накопленное умение, все навыки. Ну и удача, конечно! Из облака пыли удалось выйти только на высоте сорока метров.
В 1988 году вновь возникла неприятная ситуация, связанная с техникой. На этот раз мы летели в район Маймене. В воздухе произошло разрушение одного из отсеков лопасти несущего винта. Пришлось садиться на «вынужденную» на афганской территории. Благо удалось дотянуть до опорного пункта одной из погранзастав. Связались по рации с инженерами полка и проконсультировались с ними — что делать? Из-за разрушенного фрагмента на лопасть передавались дополнительные нагрузки, возникала сильная вибрация. Инженеры предложили удалить разрушенный отсек и продолжить полет без него. Так и сделали — борттехник А. Бирец ножом вырезал куски разрушенного отсека, мы сумели подняться в воздух и перелететь к более крупному гарнизону — Хумлы. В Хумлах экипаж дождался, пока другим «бортом» доставили новую лопасть.
В полевых условиях мы сумели заменить лопасть и перелететь в Мары.
Вскоре после окончания войны в Афганистане несколько экипажей Марыйского полка, в том числе и мой, направили в Азербайджан, в Пришиб. Там начались беспорядки, местное население прорывалось через Государственную границу, громило систему. Пограничникам на усиления была передана Витебская дивизия ВДВ. Мы возили десантников из Пришиба в горы, для выполнения заданий по прикрытию границы.
По возвращении из Азербайджана полеты в ДРА продолжились. Несмотря на то, что наши войска покинули Афганистан, мы, пограничные вертолетчики, летали в Афганистан и после февраля 89-го года. Дело в том, что там действовали наши советники, а кроме того, согласно договоренностям с правительством ДРА, Советский Союз оказывал материально-техническую поддержку. Поэтому приходилось доставлять «за речку» людей и грузы. Особенно часто доводилось летать в районе Хорога.
В дальнейшем, до мая 1994 года, я служил в Туркмении. Затем перевелся в Россию, в Шереметьево. Служил в Шереметьевском отряде, затем в центральном аппарате Федеральной пограничной службы. В 2000 году вышел в запас.
Оглядываясь назад, могу сказать, что не жалею ни об одном дне, проведенном в рядах пограничной авиации. Иногда было трудно. Иногда страшно. Но почти всегда — интересно. А главное, будучи авиатором-пограничником, я чувствовал причастность к большому делу — охране Государственной границы. И это дело считаю одним из самых важных в своей жизни.
Фото из архива автора