В первой декаде августа все операторы S-92 получили от Sikorsky дополнительные инструкции с предупреждением об аномальной работе автопилота. Именно его работа могла стать причиной катастрофы Bristow S-92 над Северным морем.
Норвежское управление по расследованию нарушений безопасности (NSIA) обнаружило, что носовая часть самолета Bristow S-92A во время учений по поисково-спасательным операциям (SAR) в феврале наклонилась на 30 градусов, что превысило типичный угол наклона в 10 градусов, и вертолет перешел в режим полета задом наперед.
Произошло это после того, как второй пилот задействовал автоматическую систему управления полетом (AFCS) для выполнения маневра зависания около острова Лёнё, и КВС не смог предотвратить падение вертолета в море.
В результате инцидента погиб один из шести пассажиров самолета.
Следователи обнаружили, что при включении режима поиска и спасания AFCS mark-on-top (MOT) и наклоне носа более 12–13 градусов ВС теряет управление.
Неисправность нашли в одной из трех плат сервопривода триммера тангажа ВС, которая «по всей видимости, может объяснить» движение вертолета, зафиксированное в записанных данных полета.
В документе Sikorsky, распространенном в соцсетях, говорится, что положение вертолета, превышающее 20 градусов по тангажу или 30 градусов по крену, «выходит за пределы, которые может контролировать система AFCS».
Документ описывает поведение и передовой опыт при использовании режимов сопряженного пилотажного директора (CFD) на S-92A. «CFD предназначен для помощи пилотам в управлении самолетом во время особенно сложных операций и для облегчения нагрузки», – говорится в документе Сикорского. «Однако экипажу необходимо постоянно контролировать CFD на предмет неисправностей, чтобы гарантировать надлежащую работу системы на всех этапах полета».
«Если эти пределы приближаются, пилоты должны принять это к сведению и быть готовыми принять меры. Если эти пределы превышены, пилот должен вручную взять на себя управление полетом (циклическое/общее/педали), отменить сопряженный FD и выйти из маневра».
«Пилоты должны отслеживать как ожидаемые характеристики, так и ухудшенные показатели. Пилоты должны быть готовы немедленно предпринять соответствующие действия, если характеристики системы отклоняются от ожидаемых».
Ситуация с на S-92A показывает, какой порядок проблем встает перед разработчиками и эксплуатантами по мере внедрения беспилотных технологий. Это не только отказ датчиков и снижение внимания и концентрации пилотов, а также в перспективе утрата ими необходимых навыков. С применением таких систем возникает новый класс пилотажных проблем: прежде уверенно вручную контролируемые режимы в авторежиме могут стать причиной внезапной потери управления. Ситуация усугубляется невозможностью экипажа быстро перехватить управление, чтобы предотвратить катастрофу. Фактически причиной критических ситуаций в управлении ВС становятся те или иные режимы автопилота.
Применение автопилотов на вертолётах в будущем несомненно улучшит безопасность полётов, снизить нагрузку на пилотов и позволит автоматизировать некоторые задачи. Автопилоты могут быть полезны при длительных перелетах, выполнении сложных маневров и в других ситуациях, когда требуется повышенное внимание и концентрация.
Однако автопилоты привнесут (уже привносят) и свои особенности в разработку, производство и эксплуатацию вертолетов, связанные с аэродинамикой и существующими ограничениями технологии автономного управления винтокрылыми машинами.