Роторно-поршневые двигатели производства Волжского автозавода ставили не только на Лады, но и на множество советских автомобилей – от Оки до РАФа. Внешне машины с РПД не отличались от обычных Жигулей и Волг, но ехали совсем по-другому.
Один из создателей роторных двигателей ВАЗ Леонид Новиков вспоминал, как в феврале 1971 года начальник КБ двигателей ВАЗ Михаил Коржов принял его (тогда молодого техника) на работу с одним условием: забыть о «роторах»!
Как оказалось, незадолго до этого главного моториста попросили внимательно изучить чертежи явно неработоспособного мотора одного изобретателя-любителя. Вот Коржов и проникся антипатией к ротору. Но через два года на ВАЗе началась-таки разработка собственного роторно-поршневого мотора!
Трешку» с японским 120-сильным двигателем и стандартной жигулевской коробкой передач на заводе прозвали Вазда-Т34. А вскоре на ВАЗе появилось специальное конструкторское бюро по роторно-поршневым двигателям под руководством Бориса Поспелова. Его сотрудникам поставили задачу: создать семейство моторов с воздушным и жидкостным охлаждением, а первым делом – односекционный двигатель мощностью 80 л.с.
За прототип советского агрегата взяли двигатель Мазды. Скомпоновали свой односекционный мотор под капотом Жигулей, выдвинув его вперед и улучшив тем самым развесовку, а заодно и упростив замену свечей.
Жигули с ротором показывали даже самому Феликсу Ванкелю – отцу роторного двигателя, конструктору-новатору, долго проработавшему на западногерманской фирме NSU, которая первой и решилась на производство таких моторов. Ванкель похвалил советских инженеров за грамотную компоновку мотора в Жигулях.
В Тольятти провели три фазы испытаний и доводки машины. И передали документацию на производство. Так появился ВАЗ-21018 с внешностью обычного ВАЗ-21011, по сути — первый советский товарный автомобиль с роторным двигателем. Такие машины делали очень маленькими партиями, зато они заинтересовали спецслужбы.
На базе двухсекционного ВАЗ-411 сделали ВАЗ-415 – универсальный мотор как для заднеприводных, так и для переднеприводных моделей. Такие двигатели в 135-сильной версии с конца 1997-го ставили на Самары — ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91, а потом и Самару-2 — ВАЗ-2115-91.
Эти машины с паспортной максималкой 190 км/ч не только выпускали небольшими партиями, но уже и продавали любому желающему. Покупали их, правда, лишь большие оригиналы. Лада Самара с ротором легко «делала» на дороге не только вазовские серийные машины, но и многие иномарки.
Роторные Лады уже лет десять как сняты с производства, но поклонники у них есть и сегодня. Но нынче купить автомобиль с таким двигателем сложно. Предложений на вторичке мало. Те, кто сейчас владеют такими раритетами, очень редко продают любимцев. А вот двигатели на вторичном рынке попадаются, как ни странно, куда чаще. Разброс цен – значительный. За карбюраторные ВАЗ-415 (якобы в хорошем состоянии) просят 60-80 тысяч руб. За сделанные на заказ (!) агрегаты – от 100 тысяч. А цена двухсекционного варианта — уже не карбюраторного, а с системой впрыска — доходит аж до 300 тысяч!
Так что самому сделать роторную Ладу вполне возможно. Только получится она недешевой, а легализовать подобный тюнинг сегодня – большая проблема.