«Я цифру приводить не буду, чтобы не шокировать». В Петербурге рассказали о новых электробусах и будущих водоробусах
Глава петербургского «Пассажиравтотранса» Андрей Лызин выступил на выездной сессии по цифровизации транспорта, организованной 16 июля «Интерфаксом». Среди прочего он рассказал о специфике городских электробусов и принципиально новой технологии. Сессия проходила в Первом троллейбусном парке, присутствовал замминистра транспорта Дмитрий Баканов. Лызин рассказал о закупке первой партии из 28 электробусов компании «Транс-Альфа» для нового парка, который строится на Ржевке. Речь идет о подвижном составе с ночной зарядкой в парке и с пробегом в 240 км на полном аккумуляторе — а не о подзарядке на маршруте, как в Москве. «Есть плюсы и минусы у той и другой. Ультрабыстрая зарядка позволяет удешевить машину, потому что каждая батарейка стоит достаточно приличных денег. Более того, они физически сегодня достаточно тяжелые, то есть транспортное средство ограничено в количестве пассажиров ввиду того, что масса на ось ограничена жестко законодательством Российской Федерации, — пояснил Лызин. — При этом, конечно, машина с короткой зарядкой имеет ограниченный ход, она должна тратить время на подзарядку в течение рабочей смены водителей и рабочей смены самого автобуса и, самое главное, должна иметь наличие энергомощности в городе как таковой». В Москве выбрали ультрабыструю зарядку потому, что электробус там заменял собой троллейбус. «То есть всё энергохозяйство, энергомощности по территории города, тяговые подстанции, фидера, подключения — они все остались. У нас такого варианта нет, у нас «Пассажиравтотранс» имеет возможность использовать электричество только в своих парках, соответственно, в зоне дислокации транспортного средства, а это в основном только в ночное время, в межсменный период», — рассказал Лызин. Второе препятствие для установки зарядок — требования ЮНЕСКО, которые распространяются более чем на половину площади города. «Ну и самый большой критерий — это эксплуатационный: транспорт — это некий элемент, который должен обеспечить потребность населения в перевозке. И это потребность не отложенная, то есть она возникает здесь и сейчас, ее нужно удовлетворить здесь и сейчас, именно в этом направлении, — рассказал Лызин. — Транспорт должен быть маневренным, и он должен иметь возможность перемещения в ту точку, где создалась точка спроса... Таким образом, всё-таки транспорт не должен быть привязан на коротком пробеге к элементам зарядки. У нас сегодня в среднем где-то 220−230 километров проходит автобус в двухсменном наряде с учетом наших скоростей и наших конкретных условий движения. Поэтому 240 километров полностью закрывает возможность электробуса для использования на маршрутной сети». Первая очередь нового парка запустится в сентябре, это будет только часть территории, остальная будет все еще в стройке. Остановился Лызин и на разработках так называемых водоробусов, 60 таких машин ездят в Лондоне уже в серийном варианте. «Водородный автобус — это, по сути, доработанная версия электробуса, — рассказал он. — Здесь минимизируется количество аккумуляторов, но добавляется установка, которая постоянно подзаряжает аккумуляторные батареи через гидролизный эффект, то есть водород расщепляется, заряжает батареи через генератор, и таким образом достигается большой запас хода с минимальным количеством батарей». По словам главы «Пассажиравтотранса», правительство утвердило ряд нормативных актов, которые регулируют возможность применения такой техники: «Производители, в частности Группа ГАЗ и КАМАЗ, представляли уже подобные машины на выставке. Это пока такие тестовые машины, выставочные, я бы сказал, которые служат в первую очередь возможностью оттестировать и, самое главное, понять критерии допуска их потом в серийное производство, в нормальную эксплуатацию под пассажиров. Пока до нее еще далеко, но тем не менее вопрос интересный. Мы активно его прорабатываем совместно с Росатомом, который ведет эту тему». У ПАТ соглашение с Росатомом и совместная рабочая группа. Корпорация берет на себя формирование заправочных модулей, а производители техники — производство самих автобусов. При этом ни одна машина не сертифицирована с точки зрения возможности постоянной маршрутной эксплуатации. «Что касается инфраструктуры, на сегодняшний день есть Крыловский центр, у которого есть водородная установка», — добавил Лызин, отметив, что нормативно-правовой документации для использования на улицах пока нет, хотя Росатом достаточно активно продвигает историю системы гидролизных заправок».
«Там есть плюсы и минусы. На сегодняшний день самый большой минус, я не могу об этом не сказать, — стоимость водорода в гидролизном варианте очень высока. Я даже цифру приводить не буду, чтобы не шокировать присутствующих. Он на сегодняшний день действительно очень дорогое удовольствие при гидролизе, — продолжил тему глава ПАТ. — Есть другая история, есть вариант не гидролизного получения водорода, а через сжигание, к примеру, того же газа. Но к экологии это не имеет никакого отношения, как мы понимаем». «Фонтанка» рассказывала, что ранее в Петербурге представляли автомобиль на водородном топливе, а ГЭТ тестировал технологию водородного трамвая. https://www.fontanka.ru/2019/11/01/075/ Что касается водоробуса, то ПАТ заключил соглашение с ФГУП «Крыловский государственный научный центр» еще в 2020 году, но обкатки на улицах пока не случилось. Андрей Лызин также напомнил, что у «Пассажиравтотранса» 299 автобусов из 2,5 тысячи работают на компримированном природном газе (у коммерческих перевозчиков подавляющее большинство — на сжиженном). «В ближайшей перспективе, до 2030 года, с учетом подготовки инфраструктуры, в планах нарастить это количество до 829 единиц. То есть мы для себя целевой показатель определяем такой, что к 2030 году половина транспорта будет работать на экологически чистых видах топлива», — добавил он.На сессии говорили также о возможности оплаты проезда по геолокации и о беспилотном транспорте. Подробнее — читайте на «Фонтанке».