В начале мая 1896 года появилось новое акционерное общество под названием «Паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске». Это предприятие под руководством немецкого промышленника постепенно наращивало необходимую техническую базу. В первые годы его существования построены электростанция, мартеновский, чугунолитейный и другие цеха.
Это подготовило прекрасный старт для паровозомеханической и иных специализированных площадок. Тщательный, размеренный и хорошо организованный процесс позволил уже к середине 1900 года выкатить из заводских ворот первый паровоз серии Од.
В дальнейшем обороты только наращивались, а пиковым числом работавших на паровозостроительном в дореволюционный период стали 5000 человек (1916 год). Последующие события очень сильно повлияли на предприятие. Кроме неспокойной политической обстановки, оно было также подвержено процессу национализации.
А в 1922 году принято решение о присвоении ему высокого (по критериям тех времен) звания «им. Октябрьской революции». Так появились предпосылки для дальнейшего развития мощностей уже как Ворошиловградский (после переименования города) паровозо/тепловозостроительный завод ВЗОР.
Новые модели – в современных реалиях
В сложные 90-е, когда все связи рушились, а инфляция достигала немыслимых размеров, каких-то особых попыток для расширения производственной линейки и развития ожидать не приходилось. На повестке дня стоял лишь один вопрос – выжить.
Луганчане с ним смогли успешно справиться, поэтому (при наступлении некоторой стабильности) оказались способными к созданию новых моделей тепловозов. Да и других видов рельсовой техники придумано местными специалистами в тот период было немало:
✅ трамвайные вагоны ЛТ-10 и ЛТ-5 (разработка 1994/2003 гг.)
✅ унифицированный прицепной вагон для электричек (1997/2003)
✅ новая модель пригородного поезда (1998)
✅ электропоезд ЭПЛ2Т (2001)
После этого на заводских мощностях создавалась специальная иракская версия популярного тепловоза ТЭ114 и осуществлялись другие разработки. Все это подводило к выводам, что впереди ожидают хорошие перспективы, что оказалось верным лишь отчасти. Но луганчане к середине нулевых были вполне морально и технически готовыми к следующему проекту.
И ТЭ109 и ТЭ114 являлись прекрасными образцами техники на дизельной тяге. Мог бы получить неплохое развитие и экспериментальный ТЭ125, собранный в 1974 году лишь в одном экземпляре. Основываясь на таком богатом опыте из прошлого, локомотивостроители предложили новинку – односекционный пассажирский ТЭП150.
Кроме современного обтекаемого дизайна, он получил и очень взвешенную техническую начинку. Этот тепловоз мог стать прекрасным подспорьем для пассажироперевозок на неэлектрифицированных участках. Но, к сожалению, из-за недостатка целевого снабжения, эта техника появилась лишь в четырех экземплярах на протяжении 2005/08 годов.
Но даже эти локомотивы успешно эксплуатируются и почти два десятилетия спустя. Правда, почему-то их применяют в качестве тягачей для пары-тройки вагонов пригородного сообщения. А вот их прекрасные спринтерские качества могли бы послужить и в скоростном режиме. Но это уже вопрос к местному железнодорожному руководству. Давайте немного обратим внимание на техническое устройство ТЭП150.
Технические характеристики и показатели тепловоза
Он имеет односекционное исполнение и шесть осей. Небольшие габариты и мощность техники обеспечили ее использование как пассажирского магистрального локомотива. Первый прототип появился в 2005 году. После его успешных испытаний, решили развивать линейку, собрав в 2008-м еще три экземпляра. Но на этом все и завершилось. Вот некоторые из его показателей:
✅ полный служебный вес – 135 т
✅ длина локомотива – 20,35 м
✅ максимальная скорость – 160 км/ч
Для того чтобы обеспечить технику надежным и достаточно мощным силовым агрегатом, использован доработанный 5Д49. Техническое решение со спецификой его установки обеспечило отличный доступ к двигателю для обслуживания или проведения ремонтных работ. Об этом мы поговорим еще ниже, а пока – обратите внимание на показатели установленного на борту тепловоза привода:
✅ четырехтактный дизель
✅ наличие газотурбинного наддува
✅ двухступенчатая очистка воздуха на входе
✅ мощность – 4216 л. с
✅ передача – электрическая на смешанном типе тока
Кроме того, что ТЭП150 имеет довольно привлекательный внешний вид, во время создания модели конструкторы применили ряд технически разумных решений. Так, к примеру тепловоз получил легкую крышу съемного типа. Поэтому в условиях локомотивных депо можно легко и удобно провести ее демонтаж, дающий прекрасный доступ к установленному внутри силовому агрегату. Кроме того, имеются:
✅ бортовой кондиционер
✅ штатный обогрев передних стекол
✅ микропроцессорная система управления и диагностики оборудования
✅ система поездного отопления
Последний элемент очень важен для успешной и комфортной эксплуатации пригородных составов, ведомых ТЭП150 в прохладное или зимнее время года. Также хорошим решением стало применение системы электроторможения и электроснабжения всего состава или регулирования силы тяги происходящего поосно.
Чтобы сохранить необходимый температурный режим эксплуатации привода, создатели тепловоза применили автоматическую систему корректирования. Работая в паре с охладительными элементами она стала оптимальным инструментом для достижения цели, снизив расход мощности на вентилирующую структуру.
Классически решен и вопрос с ходовой частью ТЭП150. Тяговые двигатели имеют опорно-рамное крепление, а две тележки (бесчелюстные, трехосные) – отдельный привод колесных пар. Одноступенчатая передача и упругая муфта транспортируют тягу к движимым элементам конструкции. Безопасность движения обеспечена сразу несколькими типами тормозных систем:
✅ электропневматическим
✅ электродинамическим
✅ пневмоавтоматом
✅ прямодействующим
✅ стояночным ручником
Применение в названии модели буквы «П» ясно указывает на тот факт, что она создавалась чисто для пассажирских перевозок. Когда тепловоз только находился в разработке, то эта ниша и прерогативы были строго прописаны в сопроводительных документах.
Хорошие планы, так и не получившие реализации
Все дело в том, что к тому времени основным локомотивом в пассажирском сообщении на постсоветском пространстве оставался коломенский ТЭП70. Но его история, длившаяся более четырех десятилетий, уже подходила к своему концу, остановившись на отметке 614 единиц.
Само собой, что конструкция, уходившая своим корнями в начало 70-х, не очень подходила для использования во второй половине нулевых. Луганские инженеры это прекрасно осознавали, поэтому и постарались создать достойную замену.
Возможно, все прошло бы гораздо продуктвнее, если б заинтересованность на государственном уровне выражалась в конкретных действиях. Прежде всего, касавшихся финансирования проекта и его выхода в серийное производство.