8 июля 1974 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Документ дал официальный старт масштабных строительных работ на БАМе. Всего предстояло возвести 4,2 тыс. км железных дорог и буквально вдохнуть жизнь в огромные пространства Восточной Сибири, богатые полезными ископаемыми. Об истории стройки века рассказал ветеран БАМа Алексей КОНЮХОВ в Штаб-квартире РГО в Санкт-Петербурге.
Алексей Конюхов — заместитель главного инженера АО «Ленгипротранс». На БАМе работал начиная с 1976 года, в том числе в качестве начальника изыскательской партии на участке Чара — Тында.
Здесь по проекту «Ленгипротранса» были выполнены земляные работы объемом 71 млн куб. м., построено 12 железнодорожных станций и 820 искусственных сооружений, в том числе 47 больших мостов.
Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Она проходит через Восточную Сибирь и Дальний Восток России примерно в 700 км к северу от Транссибирской магистрали. Протяженность БАМа — более 4 тыс. км.
Магистраль пересекает 11 полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олёкма, Селемджа, Бурея, а всего БАМ пересекают более 3,5 тыс. водотоков.
БАМ проходит через семь крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.
Основной этап строительства БАМа пришелся на 1974–1984 годы. Большая часть магистрали проложена в сейсмозоне и зоне вечной мерзлоты, в сложных природных и климатических условиях.
Начало большого пути
История БАМа начинается в 30-х годах XX века. Власти СССР задумались о строительстве железной дороги, которая должна была связать Транссиб с Якутией, где имелись большие запасы угля и золота.
Однако еще в конце 80-х годов XIX века в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки железной дороги к Тихому океану через северную оконечность Байкала. Экспедиция, отправленная исследовать тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи (как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа), пришла к выводу: проведение линии по этому направлению оказывается «безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
К вопросу вернулись уже при советской власти. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск Наркомата обороны СССР начал проводить топографическую разведку будущей трассы.
Выдающийся вклад в организацию инженерных изысканий и проектирование БАМа внес Петр Татаринцев. Он начал заниматься БАМом еще в 1932–1933 годах в составе экспедиции Эворон — Пермское в районе Амура, затем на линии Конгауз — Сучан — Находка на Дальнем Востоке. С 1934 по 1946 год он работает на сложнейших участках БАМа: Усть-Ниман — Уссурийская (338 км) и Тумнинская экспедиция на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (461 км) со своей вершиной на пересечении Сихотэ-Алинского горного хребта («Строительство № 500», так называемый военный БАМ).
В 1932 году вышло постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Началась вербовка рабочих на масштабную стройку. Однако из-за сурового климата и отсутствия даже минимальной социальной инфраструктуры люди просто разбегались.
5 октября 1932 года строительство магистрали берет в свои руки ОГПУ. Один из заключенных Соловецкого лагеря особого назначения Нафталий Френкель, в прошлом миллионер и уголовный преступник, написал письмо Сталину, в котором предложил использовать на строительстве труд заключенных. Френкель был освобожден и назначен руководителем БАМлага, в дальнейшем проявил себя как по-своему талантливый организатор и руководитель.
Заключенные работали летом с 8 утра до 12 часов ночи, зимой с 9 утра до 9 вечера. Бежать из сети лагерей было практически невозможно, план по строительству был очень напряженный, а быт заключенных неустроен, не говоря уже о суровом климате. В итоге смертность в БАМлаге была высокой. Видимо, не столько из гуманных побуждений, сколько из-за низкой эффективности такой модели, Френкель добился повышения финансирования стройки. На участках строительства были выстроены отапливаемые бараки, заключенным выдали теплую одежду, улучшилось питание.
А самое главное, начальник БАМлага предоставлял заключенным за особые достижения в труде право условно-досрочного освобождения.
В 1937 году было определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В том же году было открыто движение поездов на участке БАМ — Тындинская, в 1938 году сдана в эксплуатацию вторая соединительная ветка Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, в 1940 году открыто рабочее движение поездов на участке Известковая — Ургал.
В 1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже построенные ветки пришлось срочно разбирать — рельсы понадобились для строительства дороги к Сталинграду. Однако в 1943 году было принято решение о строительстве магистрали от станции Тайшет на Транссибе до Братска и от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Эти участки были готовы в 1945 году, а в постоянную эксплуатацию сданы в 1947-м.
Стройка эпохи развитого социализма
О БАМе вновь вспомнили в 1960 году, когда специалисты Мосгипротранса подготовили предложение о создании железнодорожных выходов на северо-восток страны, в том числе о сооружении среднесибирской ветки на участке Лена — Тында.
В 1967 году были приняты постановления по активному проектированию БАМа, к которому срочно, в том же году, приступили ведущие институты Министерства транспортного строительства СССР, в том числе Ленгипротранс, Мосгипротранс, Сибгипротранс, Иркутскгипротранс, Дальгипротранс и Ленметрогипротранс.
Для такого мощного проекта железнодорожной магистрали вопросы геодезического обоснования играли первоочередное значение. Вся трасса железнодорожной линии рассчитывалась и выносилась в натуру строго по координатам. При выносе в натуру жестко контролировалось положение трассы на местности. При расчетах использовались программы и задачи полигонометрии, тригонометрии и триангуляции, что относится к понятиям высшей геодезии. Трасса прошла долинными ходами по рекам Олёкма, Нюкжа, Хани, а все тригопункты, реперы и опорные знаки располагались на водоразделе. Для привязок использовали аэрофотосъемку, фототеодолиты и даже авиацию.
Сама стройка началась осенью 1972 года. 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская — Тында — Беркакит.
Однако по-настоящему строительство БАМа развернулось в 1974 году, после того как было принято историческое постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, а на очередном съезде комсомола БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На его западный участок направили первый комсомольский десант добровольцев — 600 человек.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по трем направлениям:центральному — от станции Бамовская до Тынды;западному — от станции Лена до Тынды;восточному — от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки были отданы комсомольцам, а восточное направление — военным железнодорожникам.
В декабре 1975 года прошел первый поезд от станции Усть-Кут до станции Звездная, в ноябре 1976 года — от станции БАМ до Тынды, в октябре 1977 года — от Тынды до Беркакита.
Строительство шло ударными темпами, и вместе с магистралью появлялось жилье и объекты соцкультбыта: школы, больницы, дома культуры и вокзалы.
Многие поселки и станции БАМа строились силами республик, областей или городов СССР.
Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан, армяне — Кюхельбекерскую и Звездную, белорусы — Муякан, грузины — Икабью и Нию, казахи — Новую Чару, латыши — Таксимо, литовцы — Новый Уоян, молдаване — Алонку, туркмены — станцию Ларба, таджики — Солони, узбеки — Куанду и Леприндо, украинцы — Новый Ургал, эстонцы — Кичеру.
Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули, Новосибирской — Тунгала и Постышево, Пензенской — Амгунь, Волгоградской — Джамку, Саратовской — Герби, Куйбышевской — Этыркен, Ульяновской — Ижак, Свердловской — Кувыкта и Хорогочи, Пермской — Дюгабуль, Челябинской — Юктали, Ростовской — Киренга, Тульской — Маревая, Московской — Тутаул и Дипкун, Алтайского края — Эворон, Красноярского — Февральск, Хабаровского — Сулук, Ставропольского и Краснодарского — Лена, Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.
Помимо укладки полотна, строители возводили мосты и пробивали тоннели. Всего протяженность современного БАМа составляет 4341 км, трасса дороги пересекает 11 крупных рек, в ходе строительства магистрали было возведено 140 мостов, пробито восемь тоннелей.
29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка. Строительство основной части магистрали заняло более 12 лет: с 5 апреля 1972 по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь участок БАМа был сдан в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса.
Интересно, что один из самых сложных объектов — Северо-Муйский тоннель — был введен в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
Люди магистрали
Строительство Байкало-Амурской магистрали его современники сравнивали с такими достижениями советского народа, как победа в Великой Отечественной войне и покорение космоса. За все годы непосредственно в прокладке пути были заняты сотни тысяч человек. А так или иначе в реализации этого мегапроекта были задействованы миллионы людей по всей стране. Но, говоря о героях БАМа, нельзя не сказать как минимум о двух его выдающихся строителях, память о которых жива по сей день.
Федор Гвоздевский с 1938 года был руководителем БАМпроекта в НКПС и НКВД. С 1940 года — одновременно заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства. В мае 1943 года был отозван с фронта для подготовки к форсированному строительству железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань и назначен начальником Управления строительства № 500. В 1946 году он возглавил Западное строительное управление БАМа, руководил строительством дороги Тайшет — Братск — Лена.
Воинское звание — генерал-майор. Среди наград три ордена Ленина, орден Красного Знамени, три ордена Трудового Красного Знамени, два ордена Красной Звезды, два ордена «Знак Почета», медаль «За оборону Сталинграда», Сталинская премия (дважды).
Константин Мохортов — первый начальник Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстрой), заместитель министра транспортного строительства СССР в 1974–1980 годах. Герой Социалистического Труда. Награжден орденами Ленина (трижды), Трудового Красного Знамени (дважды), «Знак Почета». Почетный гражданин города Тынды. В его честь к столетию со дня рождения была учреждена памятная медаль, а его именем назван железнодорожный разъезд на БАМе в Тындинском районе Амурской области.
БАМ: география и цифры
Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4341 км.
БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 м над уровнем моря). Крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяженный в России Северо-Муйский тоннель.
Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.
От Тайшета до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная, от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицированная, восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.
Современный БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино — почти на 300 км, Владивостока — на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку — на 1 тыс. км.