Требуют упрощения нового «ракетостроения».
Красивейшая и напряженная схватка Норриса и Ферстаппена на Гран-при Австрии закончилась аварией, подарила первую победу в году «Мерседесу» и вновь вскрыла вопрос поведения при атаках и защите в «Ф-1»: это Ландо рисковано торпедировал Макса в последний момент и вынуждал его сдвигаться слишком поздно, или чемпион активно нарушал правила, запрещающие выдавливания и смены траектории на торможении?
Судьи вынесли вердикт практически моментально и наградили Ферстаппена 10 секундами штрафа еще до финиша заезда, но тема так и осталась в публичном поле – ведь взаимные атаки и обороны действительно выглядели очень жестко и погранично.
Но еще больше к спорам и реакции публики добавились сложности в прочтении правил – ведь гайдлайны по судейству «ныряний» как раз поменяли, уточнили и ужесточили, а подход к оценке смен траекторий на торможении вообще меняли несколько раз. То запрещали, то разрешали, то ограничивали с дополнительными оговорками, то вновь облегчали с наращиванием количества оговорок – естественно, со временем все окончательно запутались насчет того, как же теперь правильно.
«Все уже очень усложнилось за эти годы, – высказался Ланс Стролл из «Астон Мартин». – Когда я пришел [в 2017 году], все было довольно просто: «Если машина хоть немного поравнялась с тобой на внутренней или внешней траектории, ты должен оставить пространство шириной в болид».
Теперь это как высшая математика, ракетостроение: «Где должно оказаться твое переднее крыло относительно зеркала» и «Если ты на внешней, то можешь претендовать на пространство – но только если твое переднее крыло впереди его переднего крыла».
На мой взгляд правила стали крайней сложными – но у «Формулы-1» получается усложнять вещи, пожалуй. Думаю, если какая-то часть болида находится справа или слева от тебя, ты должен оставить место. Так можно избежать усложнений и обеспечить чистую и честную борьбу – вот моя точка зрения.
Вопрос смещений на торможениях, думаю, раньше тоже был чем-то простым, а потом ситуация изменилась. Сперва упрощали, а теперь поменяли или вообще развернули. Я не слежу за тем, что делает каждый из гонщиков, это просто мой опыт.
В прошлом позволялось один раз сместиться, а потом, когда ты в зоне торможения, то сохраняешь траекторию. Если же ты хочешь вернуться на гоночную траекторию, а на внешней кто-то есть, ты должен оставить пространство шириной в болид».
А второго пилота «Астон Мартин» Фернандо Алонсо еще больше претензий – еще и системе штрафных баллов. Двукратного чемпиона возмутил тот факт, что за столкновение с Чжоу Гуаньюем на Гран-при Австрии он получил не только 10 секунд, но и 2 накопительных очка – при достижении 12 баллов пилот получает автоматическую дисквалификацию на один Гран-при:
«Мне кажется, систему штрафных баллов вводили для того, чтобы ограничить опасных гонщиков, которые продолжали собирать штрафы. Чтобы избежать опасных маневров и ситуаций, когда гонщики своими действиями подвергали бы опасности других.
А сейчас, как мне кажется, мы стали путать опасный пилотаж и гоночные ошибки. Я допустил гоночную ошибку в третьем повороте, врезался в Чжоу и заслуженно получил 10-секундный штраф. Допуская гоночную ошибку, ты за это расплачиваешься – отдаешь позицию либо получаешь штраф. Это гоночная ошибка. Они всегда были и всегда будут.
Я не понимаю, в чем заключается «опасность» подобных маневров – потому что никакой «опасности» они в себе на самом деле не несут. Мы отнимаем стимул к попыткам обгонов, потому что если в процессе ты допустишь ошибку, тебя накажут еще и начислением штрафных баллов. Поэтому порой лучше просто отсиживаться сзади, и сейчас система пропагандирует только обгоны с DRS: не можешь позволить себе попытку обогнать как-то иначе – ведь это вполне может обернуться получением штрафных баллов. На мой взгляд, это совершенно неправильно.
У нас никогда не было столько правил, сколько сейчас. Нельзя обгонять на пит-лейн, нельзя слишком быстро ехать по пит-лейн, нельзя слишком медленно ехать по трассе – вообще ничего нельзя делать.
Правил слишком много и гонщики довольно часто из-за этого расстраиваются, как и команды. Нам всем нужно найти решение. Мы не можем оставить ФИА в одиночку решать проблему. Нам нужно предложить варианты, которые будут лучше нынешних правил.
Более того, в гонках ты доверяешь другим пилотам. И ты забываешь обо всех этих правилах, когда находишься в горячке сражения – за очки, за место на подиуме, порой даже за чемпионский титул. Я сам пять раз сражался за титул до последней гонки сезона, до концовки. Как ты можешь помнить обо всех этих правилах в подобные моменты? Ты идешь на обгон или обороняешь позицию и стараешься действовать честно, и должен доверять другим гонщикам».
С темой перебора правил согласился и Карлос Сайнс из «Феррари».
«На мой взгляд, все ясно: можно сдвинуться для обороны и затем вернуться. Но всегда нужно оставлять место шириной в машину до белой линии, куда другая бы помещалась. Это правило.
Мне правда сложно приходится с фактом, что нам приходится добавлять и добавлять правила по гоночной составляющей, и так уже слишком много.
Почитайте гайдлайн: там о том, что нужно делать: если атакуете по внутренней, что нужно делать при обороне на внутренней, что нужно делать при атаке по внешней, что нужно делать при обороне по внешней – и для каждого случая разные установки правил, которые уже в супер-подробных деталях и очень конкретные.
И мне сложно следовать в точности каждому, когда я в машине на скорости 300 км/ч, потому что невозможно думать о всех этих предписаниях на таких скоростях. Так что давайте скажем так: я больше не хочу новых правил. Они достаточно четкие, чтобы решения уже принимались на стороне судей. Так что здесь особо не о чем говорить в смысле уточнения».
Почему обгонные правила в «Ф-1» так усложнили?
В необходимости контроля над действиями гонщиков нет никаких сомнений – ведь вряд ли можно будет считать честной победу, где соперники просто выносят друг друга, а титул забивает самый удачливый из докативших до финиша. Оттуда и произошли ограничения – и бывший пилот «Ф-1 и эксперт F1 TV Джолион Палмер объяснил, в чем они заключаются.
«В автоспорте всегда были четкие правила борьбы, если говорить об обгонах и защите. Если ты защищаешься, надо делать это чисто, а не дергаться в последний момент, когда соперник уже выбрал траекторию. И нельзя существенно сдвигаться в зонах торможения, что относится к траектории машины, а не к конкретным движениям рулем.
Правила нужны, так как подобные маневры могут потенциально привести к столкновению, поскольку гонщику позади тяжело за такой короткий промежуток времени поменять траекторию или скорость в «грязном» воздухе и уже на пределе сцепления».
Однако в предыдущие сезоны не каждый контакт или даже угроза контакта заканчивались инцидентом или наказанием. Кто-то отруливал, кто-то съезжал с трека, кто-то просто успевал затормозить, а кто-то и вовсе даже забрасывал попытки атаки – ровно как и описал Алонсо – из-за неочевидности потенциальных последствий. Ведь если один отрулит, то более агрессивного второго вообще могут не расследовать, а временами вину сторон вообще бывало сложно определить, и все списывали на гоночный инцидент.
Для внесения большей ясности и последовательности ФИА и устроила реформы: перед стартом сезона-2024 судьям и гонщикам разослали новые гайдлайны «Стандарты пилотажа» к ознакомлению, которые формально станут обязательными в 2025-м, но по возможности стюардов призвали расследовать все уже по ним. Их планируют обкатать, дополнить и сделать частью Международного спортивного кодекса для всех чемпионатов, но стараются применять уже сейчас, чтобы все привыкли и поняли, что позволено, а что – нет.
Правда, сейчас до всех сторон доведена информация: на данный момент гайдлайны еще в доработке, и стюарды пока еще юридически не обязаны следовать только им. Однако они будут действовать по своему усмотрению.
То есть если ситуацию в принципе можно рассудить по новому своду – ее будут судить по ним, чтобы все привыкали. И только в какой-то новых, неожиданных или непредвиденных обстоятельствах судьи будут разбираться особенно – прежде всего чтобы пополнить и уточнить гайдлайны.
Однако, конечно, проблема смещения на торможениях точно всплывала в «Ф-1» и раньше – следовательно, в гайдлайне на эту тему точно должно что-то быть!
Издание Autosport раздобыло копию и внимательно изучило предписания по таким ситуациям – и там действительно много уточнений.
Прежде всего главное: «При обороне не должно быть смен направлений движения от обороняющейся машины после начала фазы замедления, за исключениям следования гоночной траектории».
Этот пункт должен быть определяющим и формально действия Ферстаппена в Австрии под него подпадают, ведь, как Норрис справедливо замечал, Макс смещался в зоне торможения.
Однако есть различия между «фазой» и «зоной». «Фаза» – когда обороняющийся уже использовал педаль тормоза. «Зона» – просто место на треке. То есть Макс мог просто отпустить педаль газа, чуть-чуть сдвинуть руль, только тогда нажать на педаль – и остаться в пределах буквы нового жесткого регламента. А со стороны все выглядело бы ровно так же – как смещение «на торможении».
Нарушение ли это? Формально – нет, скорее проявление гоночного мастерства на грани. Опасно ли это? Уже совсем другой вопрос – вполне может быть! Потому в документе в разделе «Важные замечания» отдельно проговаривается: «Невозможно придумать настолько черно-белое определение, чтобы оно оказалось применимо к каждому инциденту. Гонки – динамичный процесс. В то время как данные гайдлайны описывают конкретные относительные позиции машин в разных точках, стюарды всегда могут смотреть на развитие ситуации в целом во время рассмотрения инцидента».
Процесс судейства не изменился, уточнения нужны только для ускорения и прояснения вердикта
До предложения уточнений в виде гайдлайнов правила четко описывали последовательность процесса изучения любого момента на трассе: стюарды должны последовательно рассмотреть и оценить целую цепочку факторов прежде, чем прийти к вынесению решения.
– Как машины вовлеклись в инцидент? (Через позднее торможение, ныряние, сдвиг на торможении или другим образом?)
– Был ли маневр слишком поздним или чересчур «оптимистичным»?
– Что пилоты могли разумно видеть, знать или предугадывать?
– Мог ли маневр завершиться на треке – без любых пересечений его пределов?
– Случались ли недостаточная или избыточная поворачиваемости, блокировка тормозов или шин?
– Насколько размещение болида или руление повлияло на создание инцидента?
– Какой вклад в инцидент внес тип поворота? (То есть влияние поребриков в нем, изгибы, расположения апексов, угол его прохождения)
– Какой износ и предполагаемый относительный уровень сцепления был у покрышек?
Также предписано обсуждать каждый инцидент и каждый аспект с экспертной оценкой стюарда от пилотов перед вынесением финального решения. И финальное – напрямую указано: «любые оценки часто субъективны, и наша цель – вынести лучшее и своевременное финальное решение».
Следовательно, от судей в принципе не требуется копать до абсолютной истины – достаточно определения виновного и произошедшего «с наивысшей долей вероятности».
А гайдлайны нужны прежде всего для упрощения и ускорения процесса рассмотрения – чтобы сразу задать ориентиры поиска виновного в определенном направлении. Судьи пока не обязаны им следовать, но это удобно и чаще всего и окажется движением в верную сторону – ведь отметки в гайдлайны и создавались по инцидентам прошлого, с накопленными данными и историей, кто где и в каких случаях находился.
И даже при превращении гайдлайнов в постоянные правила на процессе и общей логике исследования изменения не отразятся – как раз из-за оговорки про невозможность предусмотреть все в точности. В любой непонятной или неопределенной кодексом ситуации судьи вернутся к старой пошаговой процедуре.
Фактически все эти гайдлайны и собраны прежде всего для судейской коллегии – чтобы работа над событийной гонкой не превращалась во многочасовой марафон ожидания пошагового выполнения каждого пункта. От этого накапливается усталость у всех, а вместе с ней и повышается вероятность ошибки. Теперь же более простые и однозначные «стандартизованные» ситуации можно будет разбирать быстрее – экономя время, силы и энергию. Ведь, конечно, каждый инцидент – особенный, но у многих можно найти общие детали.
Со стороны гонщиков же и не предполагается, что они должны наизусть вспоминать в болиде на скорости 300 км/ч, до какой части машины нужно въехать, чтобы претендовать на свободное место. Всем и так понятно: в кокпите и движении рассчитать такое все равно невозможно.
Фактически от гонщиков, как и раньше, требуется только честное и чистое ведение борьбы, а гайдлайны в данном случае служат указателем, за что именно их могут наказать и что делать точно не следует.
Тонкие мелочи всегда оставались на усмотрение стюардов – и здесь ничего не изменится. Зато должны быстрее прилетать штрафы за откровенные ляпы и слишком грубые атаки.
Просто несколько ребят в пелотоне похвально нырнули чересчур глубоко. Но для прояснения и нужен нынешний переходный период.
А как по-вашему, теперь правила обгонов и обороны стали сложнее?
Что еще почитать о новых правилах «Ф-1»?
В «Ф-1» всех бесит мутное правило с границами трека. Как его решили? «Ф-1» будущего напрягла команды и гонщиков: болиды замедлятся до «Ф-2», но станут еще опаснее! Правила уже правят «Ф-1» будущего: 476 л.с. на электричестве, топливо для авторынка, больше фишек для обгонов, смысловая революция Штраф за торможение перед соперником расколол «Ф-1». Теперь наказать можно любого? Самые раздражающие лазейки в правилах современной «Ф-1» В «Ф-1» отбрили протест на результаты гонки с кадрами 20 срезок трассы! Нет, у судей есть логика
Фото: Gettyimages/Clive Rose, Peter Fox, Mark Thompson; Panoramic/Global Look Press