Наверное, почти каждый из вас, увидев заглавное фото статьи, вспомнил о легендарной «чебурашке». Действительно, в элементах внешнего дизайна (особенно, головной части) этот электровоз очень сильно напоминает неизменный локомотив советских скорых поездов 70-х ЧС2.
Но имеется и ряд кардинальных отличий. Во-первых, внимательный читатель может сразу отметить, что рассматриваемый сегодня образец имеет четырехосную компоновку (в то время как у ЧС2 их было сразу шесть).
И главное даже не это. Взглянув на него, вы, скорее всего, решите, что имеете дело с пассажирской техникой. Поспешу вас заверить: этот экземпляр создавался в первую очередь для грузовых перевозок на Чехословацких дорогах. Что ж, давайте познакомимся с ним поближе.
Один из электровозов первого поколения
Во второй половине 60-х чехословацкий завод Skoda Plzen уже завоевал очень высокую репутацию в странах Восточной Европы. Локомотивы, произведенные на этом предприятии, успешно справлялись с поставленными задачами не только в соседних государствах, но и на всей территории огромного СССР.
Но, кроме постоянного экспорта в Советский Союз, монополисту приходилось удовлетворять потребности в ж/д транспорте и для местных дорог. А в ЧССР местами еще сохранялась даже паровая тяга, требующая немедленной замены на более экономичную и современную альтернативу. И эта задача ставилась именно перед коллективом Skoda Plzen.
Так в 1967 году появился новый четырехосный электровоз серии 122 с заводским обозначением Skoda 57Е. Он стал ответом на прогрессирующую электрификацию магистралей, проводимую в том десятилетии на всей территории Чехословакии.
Он получил оборудование для работы на участках с постоянным током и профильное назначение – грузовые перевозки. В основу конструкции легли наработки предшественников: как первой послевоенной серии электровозов, так и более поздней 140-й.
В основе локомотива применен стальной короб с установкой двух кабин машиниста по краям кузова. Причем в этом случае (как дополнительное удобство) вход в каждую из них обеспечен с обеих сторон. По сравнению с предыдущей серией существует сразу несколько изменений:
✅ новый головной фонарь
✅ фары иной конструкции
✅ декоративная пластинка сбоку и др.
Эта пластина в оригинальном окрасе выделялась белым цветом, что вновь отсылает нас к «чебурашкам» из 70-х. Между двухсторонними станциями управления располагалось машинное отделение, имевшее по четыре боковых окна с двух сторон. На каждую ось приходилось по одному тяговому двигателю, обеспечивающему электровозу привод.
География поставок и использования
В тот период самым перспективным участком электрификации ЧСД считалась приграничная с Германией зона (бывшая Судетская область). Поэтому не удивительно, что все 55 собранных в Пльзене единиц железнодорожной техники были приписаны к локомотивному депо Усти-над-Лабем. Оставшиеся поезда до сих пор трудятся на территории Устецкого края (как SOKV в составе компании CD Cargo).
Интересно, что изначально нехватка местного парка побудила железнодорожников расширить использование электровозов. Поэтому в 60-х они нередко выступали в качестве тягачей и для пассажирских составов. Это были, в первую очередь, маршруты:
✅ Дечин – Лыса-над-Лабем
✅ Дечин – Кутна Гора
✅ Усти – Мост
Использовались они и для прогулочных экспрессов, следовавших транзитом из ГДР на курорты Черного моря. Но такая лирическая история являлась лишь временной мерой и исключением из правил. В основном же Skoda 57Е была задействована в грузовых перевозках. И главным направлением можно считать транспортировку поездов, груженным углем из Тржебушице.
Так было в прошлом, когда в Северной Чехии активно проводилась добыча черного (район Карвины) и бурого (район Моста) угля. Сейчас большинство шахт закрыто из-за нерентабельности и других проблем, поэтому электровозам-труженикам приходится перевозить грузы немного иного характера.
Роль в новых реалия и технические характеристики
Процесс начал активно проходить с начала 90-х, а его подстегнул и тот факт, что стартовала повальная газификация домовладений и задействование теплоцентралей. И если в социалистический период локомотивы транспортировали «черное золото» до электростанций Опатовице, Хвалетице или Мельник (ж/д станция Гневице), то в наше время вектор и их спецификация значительно поменялись:
✅ контейнерные грузовые экспрессы
✅ комплектные вагонные поезда
✅ транспортировка автомобилей и различных коммерческих грузов
Значительно выросла и продолжительность маршрутов движения, несмотря на то, что территория самой страны уменьшилась более чем на треть (после раздела Чехословакии в 1993 году). В наше время составы вагонов движутся не только к окрестностям Праги и в Восточную Чехию, но достигают Моравии или Силезии.
Несмотря на свой почтенный возраст, локомотивы серии 122 продолжают составлять костяк компании CD Cargo, надежно перевозя грузы по всем областям Чешской Республики. Эти электровозы подтвердили высокую планку качества, гарантированного производителем, что, впрочем, мы и сами прекрасно видим на всем постсоветском пространстве. Осталось лишь немного вспомнить о их физических параметрах и характеристиках:
✅ максимальная скорость – 90 км/ч
✅ эксплуатационный вес – 85 т
✅ длина по бамперам – 17,2 м
✅ ширина колеи – 1435 мм
Эти электровозы обеспечивали стабильную производительность в 2040 кВт. И, если кто-то подумал, что подошел конец нашей истории, то это не совсем так. Ведь надежная и долговечная конструкция, находящаяся в эксплуатации более пяти с половиной десятилетий, получила свое дальнейшее развитие.
Модифицированная серия 123
Всем известно, что в процессе эксплуатации появляются замечания, требующие доработки базовой конструкции. Кроме того, все произведенные единицы техники серии 122 осели в Северной Чехии, а процесс электрификации дорог активно проходил и в других регионах.
Эта совокупность факторов побудила компанию Skoda Plzen в начале 70-х выпустить доработанную версию своего востребованного локомотива. Новые машины, собиравшиеся с 1971 года, получили название серия 123. А вот заводское обозначение 57Е не претерпело изменений, лишь появилось дополнение – «вторая серия». У электровозов начала 70-х имелись следующие доработки:
✅ блок кремниевых диодов для защиты тяговых двигателей
✅ удаление декоративного молдинга между рамой и окнами будки
✅ некоторые незначительные косметические переделки
В том десятилетии окрестности Праги получили многие километры электрифицированных дорог. По этой причине локомотивы новой серии направили именно туда. Предварительное тестирование проходило на линии Бенешово. Начальные планы включали в себя их будущее смешанное использование: как в грузовом, так и в пассажирском сообщении.
Но в последующем, из-за недостаточно высокой максимальной скорости локомотивов, их задействование сосредоточилось исключительно на грузовых перевозках. После раздела железнодорожного хозяйства в 1993 году (и появления Ceske drahy), все локомотивы серии перешли под юрисдикцию вновь появившегося перевозчика.
А с 1996 года они присоединились к своим «старшим братьям», будучи откомандированы в локомотивное депо Усти-над-Лабем. Там и продолжается успешная эксплуатация оставшихся от 30 произведенных единиц железнодорожного транспорта.