По итогам прошедших 6 месяцев 2024 года уже очевидно: российский рынок стал самым крупным для экспорта автомобилей из КНР. Всего из Китая в мир ушло свыше 2,5 млн штук автомобилей, свыше 370 тысяч штук осело в РФ. Вторым по значимости внешним рынком для Китая стала Мексика, куда ушло 190+ тысяч машин. Удивительно, но в топ-5 по экспорту авто из КНР всего одна европейская страна — Бельгия (124 тыс. шт.)
И тем не менее именно с Европой у китайцев и полыхнуло.
Что случилось
Компартия щедро доплачивает экспортерам электромобилей, за счет чего те могут устанавливать на новых рынках откровенно демпинговые цены. Они тем привлекательнее, если учесть, что разные прямые скидки и субсидии на покупку «электричек» в ЕС постепенно сходят на нет. Что сразу же сказывается на продажах: в Германии, например, после отмены госсубсидий продажи электромобилей и гибридов упали вдвое. И продолжают валиться. Даже у законодателя мод в жанре — Tesla: продажи по итогам первого полугодия рухнули на 41,6%.
Китайское же правительство субсидии экспортерам не свернуло, и «электрички» из КНР начали довольно быстро захватывать премиальный европейский рынок. Евросоюз увидел в этом угрозу технологическому суверенитету и обложил «электрички» из КНР заградительными пошлинами на ввоз. В первую очередь под повышенные пошлины попали те компании, кого активно субсидируют китайские власти: на машины BYD ввозная пошлина повышена до 17,4%, Geely — до 19,9%, SAIC — до 37,6%. При этом новые пошлины плюсуются к уже действующим 10%.
Так, дети, выглядит «честная рыночная борьба» и «естественная конкуренция» из учебника «Капитализм для чайников». Потому что ценности ценностями, но когда встает угроза порабощения целой отрасли «красной ордой», честная рыночная борьба как-то сама собой сходит на нет и врубаются механизмы протекционизма.
А кто их там вообще берет?
Судя по всему, мало кто. «Китайцы» в Европе сегодня в том же положении, в котором были в РФ лет 5–7 назад. Когда ты можешь пойти и купить Renault или Volkswagen локальной сборки, ты идешь и покупаешь Renault или Volkswagen локальной сборки. А «китайцев» берут оригиналы, маргиналы или получатели пособия по бедности. «Десятка» германского рынка, например, — это Volkswagen, Mercedes, Audi, SEAT, Skoda, Ford, FIAT, бестселлеры итальянского рынка — FIAT, Volkswagen, Toyota, Jeep, испанского — Toyota, KIA, Volkswagen, Dacia, Renault, Hyundai, Citroen.
Как видим, никаких «китайцев» ни в каких топах и близко нет. Возможно, не в последнюю очередь дело в ценовой политике. Это с «электричками» китайцы демпингуют, а машины с классическим ДВС стоят вполне на уровне европейских хитов.
Например, популярный у нас Haval Jolion оценен минимум в 19 990 €. За сопоставимые деньги уже можно начинать смотреть Volkswagen T-Cross (от 21 679 €) или вообще новый «Дастер» (18 849 €).
Не менее популярный у нас квадратный и брутальный Haval Dargo в Старом Свете оценен в 42 519 € минимум. Что дерзко и безрассудно: новый Passat — это 37 490 € минимум, удлиненный Tiguan Allspace — 36 767 €. Брать дороже что-то непонятное довольно странно по меркам консервативного европейца (вот они и не берут).
Совсем самоубийственно выглядят попытки Dongfeng продавать на европейском рынке Forthing T5 Evo за 30 638 € минимум и кроссовер «580» за 27 359 €. Последний, конечно, 7-местный и семейный, но см. выше: Duster на добрую «десятку» дешевле, какой на этом фоне Dongfeng вообще? Dongfeng — это когда у тебя больше нет возможности купить Duster.
Зато с оглядкой на актуальные российские прайс-листы нельзя не порадоваться за соотечественников: на европейском фоне китайские автомобили в РФ стоят сущие копейки.
Радостно.