Километры тоннелей и тысячи мостов: БАМ научил строителей сворачивать горы

[ Смотреть видео на сайте НТВ ]

Байкало-Амурская магистраль, которая до их пор сотрясает горы Сибири и Дальнего Востока, заряд для которой закладывали в далеком 1974 году, стала стройкой века. Именно тогда Брежнев назвал ее всенародной.

Стройка станет всесоюзной, ударной, комсомольской: 3145 километров стального пути, 24 километра туннелей, 3700 мостов и труб — все это БАМ. Все это и не только, ведь с тем, что было построено раньше, БАМ еще длиннее — 4324 километра от Тайшета в Иркутской области до Советской Гавани в Хабаровском крае. Это больше, чем ширина целого континента — Австралии, и чуть меньше, чем путь по прямой через весь Китай от Памира до Шанхая.

В 1932 году вышло первое постановление о строительстве Байкало-Амурской тогда еще не магистрали, а железной дороги. Шел четвертый, завершающий год первой пятилетки. Социализм уже ясно просматривался новыми заводами, городами. Но только не в этих краях.

Сергей Сигачёв, историк железных дорог, член Русского географического общества: «В общем-то, здесь жили пять селений на всем протяжении магистрали. Либо были эти единичные стойбища эвенков. И все. То есть местность была неизвестна».

Сергей Сигачёв — историк железных дорог, член Русского географического общества. Путешествуя по БАМу, он рассказал, как здесь проводили разведку. Сначала брали в проводники эвенков охотников, потом поняли, что без самолетов не обойтись.

Сергей Сигачёв: «Можно сказать, что БАМ — пионер аэрофотосъемки, аэроразведки трассы. Но первые шаги, собственно, самые сложные. Тогда изыскатели сталкивались с тем, что снимки смазанные, камеру приходилось держать. Самолет не был приспособлен».

Байкало-Амурская магистраль учила сворачивать горы, даже в прямом смысле. Пример тому — участок на рукаве между станциями Аям и Нагорная Якутская.

Александр Богданов, руководитель проекта: «Здесь была просто монолитная сопка. Когда первостроители БАМа сюда заходили, они, соответственно, эту сопку срезали. Конечно, сейчас полегче. И техника другая».

Особенно важно, что уже проложен путь, по которому можно доставить все, что требуется. На участке построенного в советское время БАМа, где всего один путь, составы перемещались по очереди. То есть один поезд ждет на станции, пока не проедет другой, который движется навстречу, потом уже пропускают его и так далее. Чтобы этого не происходило, строят БАМ-2.

Камни добывают здесь же, причем нужны обязательно только крупные. Принцип такой: крупные камни оставляют щели, теплый воздух проходит сквозняком и не нагревает землю. Почему нельзя перегревать БАМ, это поняли еще первопроходцы.

Сергей Сигачёв: «Главная сложность заключалось в том, что, проложив путь, который кажется прочным, пока вечная мерзлота замерзшая, в какое-то аномальное лето насыпь нагревается, какой-то кусок мерзлоты тает, путь, соответственно, становится непригодным, его ведет».

Если к перепадам температуры адаптироваться еще можно, как справиться с падением экономики? В конце 80-х, когда заканчивались деньги, стали экономить на мостах, от этого пострадали грузоподъемность и скорость. Решили строить новый мост через реку Тимптон.

Знаменитый Дуссе-Алиньский туннель. Старый строили аж 40 лет, а новый — в 10 раз быстрее. На него ушло примерно 200 тонн взрывчатки.

Егор Гайдар называл БАМ проектом экономически абсолютно бессмысленным. Наверное, бывший министр экономики и представить себе не мог, что однажды по этим рельсам хлынут товары из Китая, а в самом Китае взлетит спрос на российские ресурсы. Уголь — черное золото БАМа, основной груз, который перевозят по магистрали. Кроме угля, как любят говорить геологи, в этой земле лежит вся таблица Менделеева. Единственного, чего не хватало, чтобы добывать эти залежи, так это БАМа, доведенного до ума.

Все выпуски программы «Центральное телевидение».

[ Смотреть видео на сайте НТВ ]