В 1717 году в ходе Хивинской экспедиции Бековича-Черкасского на полуострове Мангышлаке была основана крепость Святого Петра. В 1846 году к ней был перенесён форт Ново-Александровск, получивший название Ново-Петровское. С 1850 года там находился в ссылке поэт-революционер Тарас Шевченко. В 1857 году Шевченко получил свободу, а Ново-Петровское было переименовано в Форт-Александровский. В 1924 году он стал Форт-Урицким, а с 1939 года (и до сих пор) называется Форт-Шевченко.
В 1963 году южнее Форт-Шевченко на Мангышлаке был построен порт, в 1964–1991 годах тоже носивший имя поэта. Его задачей было обеспечивать развитие урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлакского региона Казахской ССР. Иначе говоря, он являлся внутренним портом, где в основном велась перевалка нефти.
С 1991 года порт называется Актау и ориентируется уже на внешнюю торговлю.
- До XXI века основной объем грузов (10–11 млн тонн) по-прежнему составляла нефть.
- Добавилось, правда, ещё зерно, которое теперь Казахстан вывозит в Европу.
- Ну и появились контейнерные грузы. Они в незначительных объемах отправлялись паромами.
К примеру, в 2006 году в Актау была перевалена всего лишь 1000 контейнеров, что чрезвычайно мало по международным стандартам. Почти все контейнеры прибывали из Ирана на сухогрузах, которые эксплуатировались компанией «Хазар Шиппинг», являющейся дочерней компанией Иранской национальной судоходной компании (IRISL). Основным грузом, отправляемым на юг (в Иран), была сталь.
В северном направлении (в Казахстан) суда перевозили стройматериалы, оборудование для нефтедобывающей промышленности и потребительские товары, которые частично перевозились в контейнерах. Пунктом отправления этих товаров был Дубай или иранский порт Бендер-Аббас, откуда на автотранспорте они перевозились через Иран в каспийские порты Амирабад, Анзали и Ноуршар, а затем на паромах – в Актау.
Ситуация изменилась в 2010 году.
Тогда объем контейнерных перевозок вырос в три раза – через Актау из Азербайджана пошел транзит невоенных грузов антитеррористической коалиции в Афганистан. Количество перевезенных контейнеров в 2010 году составило 9332 единицы, большая часть из них была отправлена в Афганистан – это строительные материалы, продукты питания.
Актау оказался не готов к такому потоку грузов. Поэтому возникла идея недалеко от него, около села Курык (тоже в Мангистауской области) построить ещё один порт.
Проект разработала казахстанская компания ТОО «Semurg Invest», которая в ноябре 2010 года застолбила за собой земельный участок на побережье Каспия.
Благодаря «афганскому транзиту», Актау и Курык стали ключевыми пунктами на Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ).
Он начинается в Китае, проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию. Из Грузии есть морское продолжение – в порты Украины и Румынии. Либо сухопутное – в Турцию и тоже в страны Европы.
Этот проект придумали на Западе, разработав программу Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia (TRACECA), финансируемую Европейским союзом и Европейской комиссией.
На основе проекта TRACECA в 2013–2014 гг. было достигнуто соглашение о ТМТМ с участием ведущих предприятий в сфере морских и железнодорожных перевозок Азербайджана, Казахстана и Грузии.
Большой интерес к проекту проявил Китай, который как раз в это время начал разработку гигантской трансконтинентальной логистической суперпрограммы «ОДИН ПОЯС – ОДИН ПУТЬ».
6 апреля 2015 года началось строительство первого объекта в порту Курык — паромного комплекса. А в октябре 2017 года с причала казахстанского порта Курык уже была отправлена миллионная тонна грузов.
Хаб Актау/Курык стал важнейшим перевалочным пунктом для китайских товаров, следующих в Европу. Здесь они перегружаются на паромы, которые через Каспийское море везут контейнеры с товарами в Баку. Далее контейнеры следуют по маршруту Тбилиси – Поти – Черное море. Либо в Турцию через Карс.
Таким образом, ТМТМ может стать прочной экономической основой для политического сближения Европы, Китая, Казахстана и Турции.
Правда есть проблема. Каспий мелеет. Текущий уровень глубины акватории портов Актау и Курык в среднем составляет 4,9 метра при нормативном уровне судоходства 6,11 метров. Это позволяет осуществлять загрузку судов только на 75%.
Но этот вопрос можно решить. Тем более, что интерес к этому проекту очень велик.
В 2023 году тема ТМТМ или «Срединного коридора» между Китаем и Европой широко обсуждалась на многих платформах высокого уровня. В том числе на саммите БОЛЬШОЙ СЕМЕРКИ и Всемирном экономическом форуме. Там представители западных стран, включая Великобританию и США, выразили готовность поддержать проект инвестициями. На саммите G7 договорились выделить 600 миллиардов долларов на развитие «Среднего коридора» до 2027 года.
Вскоре (23 июня 2023 года) Грузия, Казахстан и Азербайджан согласовали пятилетнюю дорожную карту по развитию Транскаспийского (Срединного) транспортного коридора. ТОЖЕ ДО 2027 ГОДА.
Он будет, естественно, обслуживать не только Китай.
В августе 2023 года Министерстве индустрии и инфраструктурного развития Казахстана сообщили о подписании Соглашения об основных условиях сотрудничества между компаниями Semurg Invest и AD Ports Group, предусматривающее строительство нового зернового терминала и многофункционального морского терминала «Саржа» в порту Курык.
И наконец вишенка на торте: в январе 2024 г. министр транспорта Казахстана Марат Карабаев встретился с еврокомиссаром по транспорту Адиной Вэлян.
Они обсудили возможность передачи портов Актау и Курык в доверительное управление ЕС на условиях ship-or-pay («вези или плати»).
Принцип ship-or-pay («вези или плати») означает, что новые мощности, которые европейцы планируют построить в Актау и Курыке, будут загружены товарами в полном объеме в любом случае. Если же товаров для перевозки вдруг не будет, все равно платить европейцам будет нужно – как если бы эта перевозка осуществлялась – ВЕЗИ ИЛИ ПЛАТИ. Иначе говоря, транспортные потоки Казахстана надолго привязываются к этим портам.