Когда ещё до пандемии компания GAC, занимающая пятое место среди автопроизводителей Поднебесной, пыталась прощупывать российский рынок, меня пригласили на скромную загородную презентацию в каком-то свадебном отеле. Кстати, там же я узнал, что эта странная для русского уха аббревиатура расшифровывается как «Автомобильный Концерн из Гуанджоу».
На мероприятии был один из больших китайских боссов, который подробно расспрашивал журналистов, что им понравилось, а что нет, и вообще, как завоевать сердца отечественных автолюбителей. Мы тогда объяснили ему, что в России верховодят немцы и японцы, и для конкуренции с ними, для начала, надо бы подправить сложившийся имидж. Буквально через несколько месяцев GAC сделал шикарную презентацию в пределах Садового кольца, где объявил, что амбассадором марки в России становится Баста. Правда в конце один негодяй-журналист решил подсмотреть, на чём Василий Вакуленко уедет домой, и выяснил, что на Mercedes-Benz G-класса. А два года назад стало понятно, что все наши допандемийные советы лишь заставили китайцев зря потратить деньги. Ведь оказалось, что надо было просто немного подождать, пока рынок сам упадёт к ногам GAC. Без всяких песен Василия Михайловича. Впрочем, для китайцев гонорар за Басту настолько смешная сумма, что можно и не вспоминать. Да и в принципе, компания GAC, как показали последние три года, никуда не торопится. Им плевать даже на успехи конкурентов из Chery, Haval и Geely, каждая из которых продаёт в России в десятки раз больше. Похоже GAC, как старом добром анекдоте, всё ещё медленно спускается с горы. Будет ли и дальше как в анекдоте, мы не знаем, но скорее всего это их тоже не волнует.
При этом российская цена флагманского GS8 II, учитывая, что это полноразмерный пятиметровый полноприводный кроссовер, вполне рыночная – от 3,7 до 4,4 млн рублей. За эти деньги сейчас можно найти много вариантов. Так что свой выбор потребитель будет строить исключительно на личных предпочтениях, которые чаще всего касаются дизайна, удобства салона и нюансов настройки шасси. Но мне кажется, что в первую очередь GS8 понравится людям, которые ценят в автомобиле агрессию, ведь его облик далёк от дружелюбного. Он не создавался, чтобы заигрывать и извиняться. Он злой! Причём, даже в интерьере. Приборная панель буквально буравит тебя хищным взглядом, словно ты недостаточно внимательно считываешь её показания, а она напряжённо, с осуждением, вглядывается в тебя. Аналогичный настрой источают кресла и чёрный потолок. Вообще, наш тестовый автомобиль предпочитал тёмные тона, и каждая деталь (даже обод ниши проекционного дисплея) смотрелась либо недобро, либо агрессивно. В России полно любителей такого стиля, хотя я не в их числе. Агрессия проникла и в настройки силовой установки, которая откликается на резкое нажатие акселератора откровенно натужным (хотя мощности в 248 л. с. вроде бы должно хватать) и не очень приятным звуком. Похоже, коробка передач падает сразу на несколько ступеней вниз, но поскольку на приборной панели данных о текущей передаче нет, подтвердить это невозможно. Разгон у китайца тоже не выдающийся, но достаточный – девять секунд до сотни.
Настройки подвески GS8 II довольно комфортны, и она отлично проглатывает и ямы, и неровности, не беспокоя водителя и пассажиров. И заметьте, именно проглатывает, а не облизывает. То есть даже здесь присутствует некая злость, хотя это не единственное, в чём можно упрекнуть создателей шасси GS8. Вроде бы автомобиль идеально следует за рулём, но стоит перейти к резким манёврам, как становятся очевидны слишком глубокие крены. И если сделать это на скорости, то сердцу понадобится некоторое время, чтобы вернуться из пяток на свое обычное место. То есть при объезде условного лося оно проделает этот маршрут дважды. Кстати, по небольшому клиренсу, который здесь всего 160 мм, видно, что конструкторы изо всех сил боролись за устойчивость, только крутые виражи так и не стали коньком GS8 II. Среди очевидных плюсов кроссовера, наличие традиционного восьмиступенчатого автомата от Aisin. Для полноприводного автомобиля, с максимальным крутящим моментом в 400 ньютонов, это именно то, что нужно. Также радует факт обилия обогревов: передних сидений, заднего дивана, руля, лобового стекла, зеркал... И конечно же фишкой GS8 II является третий ряд сидений, который складывается и поднимается с помощью электропривода.
Бездорожье, пригодное для GS8 II, ограничивается его длинной колёсной базой и уже упомянутым скромным дорожным просветом. Иными словами, на офф-роуде вы окажетесь в ситуации из ещё одного известного анекдота: полный привод тебе дали, а дальше крутись как хочешь. В общем, решающее значение на пересечённой местности будет иметь ваше чувство габаритов и глазомер в целом. Особых надежд на электронные режимы вождения я бы не возлагал. Они могут только дезориентировать.
Говорят, что основной российский конкурент нового GS8 II – это Geely Monjaro. Я не уверен. Во-первых, у отпрыска большого китайско-шведского семейства только два ряда сидений, да и цена начинается с 4,4 миллионов рублей, то есть там, где у GAC она заканчивается. Мне нравится Monjaro, но переплачивать за принадлежность к клану Volvo особого желания нет. А GS8 II недорог даже на фоне Chery Tiggo 8 Pro Max, у которого менее мощный двигатель, а в качестве коробки – робот. Поэтому, если бы мне нравились агрессивные квадратные автомобили, то я не задумываясь взял бы GAC.
Текст Дмитрия Леонтьева