Хотя советское хозяйство иногда прибегало к закупке ж/д техники в других странах, отечественное локомотивостроение являлось очень развитой отраслью. Прекрасным тому подтверждением можно считать огромное количество транспорта на дизельной и электротяге, до сих пор трудящегося на российских и других дорогах.
Конечно, наши тепловозы не достигли такого уровня, чтобы массово экспортироваться в ведущие страны мира. Но все же они имели неплохую географию продаж и стали прекрасными помощниками на железных магистралях государств разных континентов. Этому содействовали доступная цена и выносливость советских локомотивов.
Иногда они должны были трудиться в экстремальных условиях. И если в нашей стране под этим подразумевался суровый климат Крайнего Севера, то существовали и абсолютно противоположные температурные режимы. И сегодня мы поговорим о специальной тропической версии советского локомотива.
Африканские магистрали требуют
К началу 70-х советская экономика испытывала небывалый подъем, поэтому имелась возможность поддерживать государства третьего мира, лояльно настроенные по отношению к стране. И такая помощь выражалась не только в финансовой поддержке, но и в предоставлении необходимой техники по доступным ценам.
Однако большинство таких партнеров находилось в широтах близких к экватору, которые принято называть тропической зоной. Поэтому любой транспорт, отправляемый для работы в этих регионах, должен был иметь запас прочности по всем элементам, что касается крайне высоких температур. Не стали исключением и тепловозы, которые в своих машинных отделениях имеют показатели гораздо выше, чем окружающая среда.
Создание спецверсии техники поручили специалистам из ворошиловградского ВЗОР. К 1971 году местные инженеры представили первые две опытные единицы ТЭ114, которые позже отправились для испытаний в атмосфере жаркого климата (Ашхабад – столица Туркменистана).
Перед проверкой техники в условиях высоких температур ее предварительно испытали специалисты ВНИТИ. Начальная рекомендация эксплуатации в разбеге от -15 до +50 позже подтвердилась опытным путем. Прототипы вернулись на завод, что давало зеленый свет дальнейшему серийному производству модели. А первые образцы позже трудились на Ворошиловградской ГРЭС.
Создание оптимальной конструкции для применения в условиях тропического климата открывало советской технике доступ на целый ряд иностранных рынков. Это были страны, находящиеся в разных уголках земного шара, но имеющие дружественные отношения с СССР. Вот география поставок в 70-80-х годах:
✅ Египет (1974/76)
✅ Сирия (1974/85)
✅ Куба (1977/85)
✅ Гвинея (1983)
Чтобы эти модификации имели отличительную особенность, к оригинальному названию локомотива добавили соответствующее буквенное обозначение (Е, С, К и ГВ). Уже в начале нашего века изготовлено 30 единиц техники для иракских дорог (ТЭ114И). Их отличием являлось двухкабинное исполнение в сочетании с кузовом вагонного типа. Также тепловозы подвергли необходимой омологации, чтобы они могли отвечать современным требованиям.
Локомотивы получили местное обозначение DEM и поставлялись в эту страну в течение 2003-2004 годов. Кстати, на сирийских магистралях наши тепловозы были известны как LDE-2800. Там они часто использовались в пассажирском сообщении и снабжались электродинамическим тормозом.
Начало и развитие серийного производства
Но если вернуться к началу выпуска, то это произошло не сразу. Между создание опытных образцом и первых экспортных моделей прошло около трех лет. И здесь проводились не только подготовительные работы, но и тщательные проверки тепловозов. Ведь им предстояла работа в экстремальных условиях, а на кону стоял престиж страны на международном уровне.
В создании этой машины большую роль сыграл тепловоз ТЭ109, который поделился с ней рамной конструкцией. Кстати, предшественник тоже имел довольно революционный дизайн и характеристики для конца 60-х. Поэтому техника успешно экспортировалась в страны Восточной Европы.
В свою очередь, это открыло путь для создания нового ТЭ114. Он получил капотную однокабинную конструкцию. Рабочее место машиниста располагалось в торце тепловоза, по всей ширине кузова. Вот характеристики примененного в нем привода:
✅ дизель 5Д49 (позже – улучшенные 3-5Д49Т2)
✅ 16-цилиндровое исполнение
✅ мощность – 2600/2800 л. с.
Прототипы успели потрудиться и на Донецкой железной дороге, проходя испытания на участке Старобельск – Кондрашевская-Новая. Но в итоге лишь малая часть выпущенных машин (14 единиц, собранных в 1976/77 гг.) получила тележки шириной 1520 мм и осталась для использования внутри страны. Подавляющее большинство из серии в 256 штук отправилось трудиться на железные дороги вышеперечисленных государств.
Кроме того, что ТЭ114 создавался для работы при высоких температурах, он также имел оборудование, максимально защищенное от воздействия большого количества пыли. По этим причинам техника длительное время эксплуатировалась в странах своего назначения. И этот процесс продолжается по сей день. Вот ее физические параметры:
✅ длина – 17,55 м
✅ ширина – 2,95 м
✅ высота – 4,45 м
✅ служебная масса – 120 т
✅ конструктивная скорость – 100 км/ч
Тепловоз компоновался электрической передачей и тележками для колеи 1435 мм (экспортные версии). Запас топлива на борту исчислялся 4,45 тонны. Также имелось масло, песок и вода.
Если Египет закупил всего 23 единицы тропических тепловозов, то Сирия проявила больший интерес. После начальной партии в 15 штук (середина 70-х), местные пользователи решили в следующем десятилетии докупить еще 95 локомотивов. Их отличием стала установка электродинамической тормозной системы.
Параллельно на ВЗОР в 1976/77 годах собрано 14 единиц ТЭ114П, предназначавшихся для промпредприятий нашей страны. Они не имели конструктивных отличий от других версий (кроме тележек на колею 1520 мм), а буквенное обозначение использовалось лишь для технической литературы. Так их могли отличать от первых двух прототипов, также оставшихся на территории СССР.
Для дружественной Кубы отправлено 107 тепловозов ТЭ114К. А время их поставок растянулось на целые семь лет. Завершением экспортной истории можно считать продажу нескольких единиц техники в 1983 году для нужд африканского государства Гвинеи. Но, это если только говорить о ХХ веке.
Новая страница истории – поставки в Ирак
Внезапно в нашем тысячелетии конструкция конца 60-х прошлого века получила свое новое развитие. Иракские железные дороги заключили контракт на поставку глубоко модернизированных ТЭ114И. Они имели ряд серьезных отличий от базовой конструкции:
✅ двухкабинное исполнение
✅ способность работать по системе двух единиц
✅ кузов вагонного типа
Также омологация коснулась внутреннего интерьера кабины и установленного оборудования. Некоторые специалисты даже уверенны, что более правильно считать данный тепловоз отдельной серией. Несмотря на это, заводское обозначение ТЭ114 производителем было сохранено.
Кроме современной системы охлаждения, ТЭ114И могли похвалиться: специальной системой очистки воздуха, возможностью работать при температуре уже до +55 и влагостойкой изоляцией. Увеличенный бак (5,6 тонны) позволил локомотиву иметь 1000-километровый автономный пробег.
Ровно два десятилетия назад завершены поставки этой техники в Ирак. Общее число составило 30 тепловозов. Эксплуатация некоторых из них продолжается и в наше время.