Вторая половина 40-х прошлого столетия стала временем постепенного перехода советской экономики на мирные рельсы. А в этих условиях, кроме восстановления инфраструктуры и наращивания объемов производства, требовался основательный базис.
И одним из его немаловажных элементов можно назвать транспортную сферу. Особенно – железные дороги. А здесь не все было гладко. Уже устаревающие и потому малоэффективные паровозы нуждались в срочной замене более мощным и, в то же время, экономичным транспортом.
По этой причине одним из приоритетных направлений для профильной инженерной мысли стало проектирование новых моделей тепловозов. Эта техника планировалась как будущий конкурент и достойная альтернатива паровой тяге с подобными (а в идеале – лучшими) мощностными характеристиками.
И снова – харьковчане
Одним из передовиков в этом направлении считался творческий коллектив Харьковского завода машиностроения. Незадолго перед тем им был разработан тепловоз ТЭ1. Он основывался на ряде перспективных технических решений американской версии Да20 и выступал в качестве некоей переходной модели.
Именно на своем послевоенном первенце харьковчане заложили базу для дальнейшего рывка. И это не просто ради красного словца. Ведь следующая их модель стала однозначным законодателем советской железнодорожной моды (в плане как дизайна, так и технического исполнения), определив развитие отрасли на пару десятилетий вперед.
Новинка ТЭ2, рожденная в 1948 году, стала яркой демонстрацией запаса творческого потенциала у советской локомотивостроительной школы. Он позиционировался для смешанного использования как грузопассажирский тепловоз, с явным преобладанием первой функции.
Локомотив имел конструкцию, которую специалисты со временем признали оптимальной для советского железнодорожного хозяйства. А отличия от первой модели стали просто кардинальными, от внешних до конструктивных:
✅ двухсекционное исполнение (вместо прежнего моноблока)
✅ установка пары дизель-генераторов
✅ возможность автономной работы каждой отдельной секции
Напротив, почти полная копия американской модели ТЭ1 с его капотной конструкцией и односекционным исполнением показал свою явную несостоятельность. Малая мощность и тяга подобной техники совсем не подходила для советских грузовых составов, год от года увеличивавших свою длину и тоннаж.
Зато машины такого типа оказались идеальным решением для маневровых работ, поэтому советские конструкторы неоднократно обращались к ним в будущем. А вот ТЭ2 получил характеристики почти сопоставимые с паровозами серии Л, выпускаемыми примерно в то же время:
✅ дизель-генераторы МПТ-84/39
✅ суммарная мощность – 2000 л. с
✅ сила тяги длительного режима – 2х11000 кгс
В целом, тепловоз ТЭ2 можно считать лишь относительной новинкой. Хотя в какой-то степени он технически опирался на предыдущую харьковскую модель, имелись у него и более древние корни. Так, еще в конце 30-х на базе Коломенского завода проводилось проектирование техники подобного типа. Именно благодаря разработкам и расчетам местных инженеров Якобсона и Козловского, в Харькове смогли принять взвешенные решения по следующим вопросам:
✅ выбор типа дизельного привода
✅ способ размещения двигателя на раме тепловоза
✅ принцип общей компоновки локомотива
Соединив вместе свой, коломенский и американский опыт, специалисты ХЗТМ смогли выдать очень взвешенную и зрелую конструкцию. Некоторые эксперты даже в шутку называли ТЭ2 «народным локомотивом», по аналогии с легковым транспортом. А вот сами пользователи прозвали его ласково «Бычок», «Люська» или некоторыми иными нарицательными именами.
Другие особенности конструкции ТЭ2
Одним из явных ноу-хау стал способ соединения двух секций тепловоза. Конструкторы не стали идти по проторенной дорожке, использовав классику в виде СА-3. Они применили специальный механизм, напоминающий собой вариант сцепки паровоза и тендера.
Но новое всегда имеет и свою обратную сторону, когда все нюансы не удается продумать одновременно. Также было и здесь, по причине установки сразу двух тяг (главной и запасной). Это оказалось дополнительной головной болью для ремонтных мастерских. Там почти всегда при проведении посекционного обслуживания приходилось предварительно разбирать межсекционные соединения.
А вот применение в локомотиве сразу двух двигателей дало заметную тяговую выгоду. Такой вариант позволил уменьшить (с 6 до 4, по сравнению с ТЭ1) число ТЭД, приходящихся на каждую установку. Это, в свою очередь, обеспечило увеличение длительной мощности тяговых (152 вместо прежних 98 кВт) и дало несколько бонусов:
✅ увеличился мощностной КПД
✅ повысилась общая скорость движения локомотива
✅ снизился расход топлива
После начала серийного производства ТЭ2 почти сразу завоевали доверие у пользователей, выступая прекрасной альтернативой для «мамонтов первых пятилеток». Особенно это оценили железнодорожники засушливых регионов.
Все дело в том, что любой паровоз конструктивно устроен так, чтобы требовать довольно большого количества запасов воды (в среднем – более 30 кубометров на каждые 100 км пути). Тем более если мы имеем дело с тяжело груженным составом. И если в европейской части СССР это не являлось большой проблемой, то в засушливой Средней Азии часто доставляло довольно много сложностей. Вот первичная география применения ТЭ2:
✅ азиатские пустынные перегоны
✅ участки Оренбургской ж/д с большим перепадом высот
✅ Ташкентская дорога (как замена грузовым ФД)
✅ Монголия – (с 1956 года – грузовые работы на Улан-Баторской ж/д)
В Оренбурге локомотивы показали наивысшую степень экономической выгоды. Ведь там они сменили паровозы серии СО, работавшие по схеме двойной тяги. Эти одни из самых сложных дорог и участков стали идеальным полигоном для испытаний новых тепловозов в деле.
И они проверку на практике прошли на отлично. Поэтому очень скоро ТЭ2 распространился и на других магистралях нашей необъятной страны, в первую очередь, ее европейской части. Особенно живо процесс пошел после решения ХХ съезда КПСС о повсеместном отказе от паровой тяги.
Гордость советских локомотивостроителей
Дополнительным поводом для гордости можно считать то, что большинство нововведений, примененных в конструкции было плодом интеллектуальных трудов советских инженеров. Конечно, имелись и наработки, являвшиеся частичным заимствованием, но (в отличие от ТЭ1) они не считались определяющими. Вот технические показатели ТЭ2:
✅ служебный вес – 170 т
✅ длина – 23,9 м
✅ ширина – 3,267 м
✅ высота – 4,69 м
✅ колесная база – 19 825 мм
✅ конструктивная скорость – 93 км/ч
Также локомотив имел запас горючего в 7 тонн (два топливных бака), песка – в 400 кг, а воды – в 945 кг. После того как новый тепловоз получил широкое признание и применение, ХЗТМ в 1950 году полностью прекратил сборку ТЭ1, сосредоточившись на его преемнике.
Элементы конструкции ТЭ2 имели настолько взвешенный и революционный характер, что послужили простором для полета инженерной мысли. Так на его базе появилась ограниченная серия тепловозов-электростанций ТЭ6. Позже – альтернативный газогенераторный угольный локомотив ТЭ4. Сборка основной модели продолжалась до 1955 года, в итоге достигнув тиража в 528 экземпляров.