Россия остро нуждается в собственных мощностях для производства крупнотоннажных судов. Существующих недостаточно, они уже и так загружены под завязку. Взять на себя строительство более трети крупнотоннажных арктических судов смог бы новый судостроительный кластер с центром сборки в Кронштадте. При выполнении определенных условий он смог бы заработать уже с 2027 года.
В ходе Петербургского международного экономического форума — 2024 (ПМЭФ) президент России Владимир Путин заявил о планах по созданию новых мощностей под строительство крупнотоннажного флота. Со своей стороны, президент — председатель правления Банка ВТБ, председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации Андрей Костин заявил, что ВТБ в течение пяти лет планирует построить две новые верфи — на Дальнем Востоке и Северо-Западе страны, а также реконструировать старые предприятия ОСК.
«Принцип один: мы хотим за эти пять лет построить две новые верфи, одну — на Дальнем Востоке, одну — на Северо-Западе, полностью реконструировать старые верфи, которые здесь находятся. Начнем с Северной верфи, наверное. Будем делать новые производства, новые технологии, будем создавать новые коллективы»
Одновременно вышла новость о том, что в уставный капитал ОСК будет внесен участок Кронштадтского морского завода, где ранее предполагалось строительство верфи крупнотоннажного судостроения.
Как прокомментировал «ПортНьюс» заместитель генерального директора АО «ЦТСС» — директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев, в Кронштадте будет возможно начать строить крупнотоннажные суда для Арктики с 2027 года. Это станет реальным при условии реконструкции Кронштадтского морского завода (КМОЛЗ) под сборку судов методом «распределенной верфи». Завод мог бы собирать до четырех судов в год из блоков, поставляемых другими предприятиями региона, такими как Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь, Выборгский судостроительный завод, «Севмаш». Для этого необходимо оборудовать док Велещинского в Кронштадте козловым краном грузоподъемностью порядка 1200 тонн, подготовить околодоковую площадку и пирс для приема блоков, достроечные мощности и набережную.
«Организовать изготовление блоков очень просто — петербургские предприятия по резке металла и сборке секций загружены на 40%, то есть они вполне могут это делать, а КМОЛЗ может собирать. Реконструкцию очень быстро можно сделать, и завод сразу же получит возможность строить суда», — говорит Валерий Киреев.
Более того, верфь в Кронштадте может дополнительно получить 270 м достроечных набережных, находящихся на участке, где расположен цех по ремонту турбонагнетательных установок, и запустить собственное корпусозаготовительное производство.
«Там есть две обустроенных набережных с глубиной в 6,5–7 м. Одна длиной 150 м принадлежит частично частному лицу, частично некоему предприятию, находящемуся в состоянии банкротства, насколько я знаю. Эту набережную обязательно надо купить (тем более что частник готов продавать). Но есть еще и продолжение пирса в 120 м, который принадлежит «Морской инженерной службе» ВМФ. Этот пирс для нужд ВМФ давно не использовался, поэтому государство может его передать предприятию. В итоге получится 270 м дополнительных достроечных набережных к той самой распределенной верфи, которая может быть развита до самостоятельного производства, с созданием на втором этапе своего корпусозаготовительного производства», — пояснил Валерий Киреев.
По мнению эксперта, на предприятии можно строить до 35% (по размерениям) от потребностей в строительстве арктических судов до 2035 года.
Отметим, что в интервью «ПортНьюс» генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов указывал на то, что разница в стоимости строительства судов в России и за границей в последние годы снижалась (из-за общего роста цен в судостроении в мире), однако российские цены все еще заметно выше среднемировых.
Как ранее комментировал генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Олег Савченко, для снижения цены строительства крупнотоннажного гражданского флота в РФ нужно создать отдельную от военных заказов площадку. По его словам, экономические подходы, применяемые к строительству военных и гражданских судов, различаются, а их производство на одной площадке приводит к значительному удорожанию гражданской продукции.
Отметим, что особенно остро в России стоит вопрос строительства крупнотоннажных балкерных судов. Так, потребность только в одних зерновозах (учитывая, что зерно становится наиболее перспективным массовым экспортным грузом) оценивается в 61 ед.
При этом по-прежнему ощущается дефицит судового комплектующего оборудования. Особенно это касается малооборотных двигателей мощностью более 8 МВт, применяемых в крупнотоннажных судах. Создавать такое производство с нуля — крайне сложно и затратно. Как рассказал в ходе ПМЭФ-2024 на тот момент заместитель министра промышленности и торговли России Виктор Евтухов, вместо этого прорабатываются варианты строительства судов под газотурбинные двигатели и даже под атомную энергию. Впрочем, опрошенные «ПортНьюс» эксперты скептически оценили эту идею, указывая, что газотурбинные двигатели плохо подходят для гражданского флота, а использование атомной энергии имеет свои риски, которые нельзя сбрасывать со счетов, если речь идет о массовом строительстве флота на атомных реакторах.
Как бы то ни было, решать вопрос со строительством крупнотоннажного флота внутри страны все равно придется, ведь от этого зависит вся внешняя торговля России. И речь здесь идет уже не о коммерческом интересе, а о национальной безопасности.