Праздники и будни
В серию «эмка» пошла 16 марта 1936 года, а уже через пару дней машину показали в Кремле. Андрей Липгарт, прокативший Сталина, рассказывал, что вождь оценил «эмку» фразой: «Дай бог каждому такую машину».
Каждому, конечно, не дал, но частные ГАЗ-М1 вскоре появились. А некоторые частники и заодно столичные государственные учреждения получали новые автомобили… принудительно!
С 15 июля 1937 года по Москве и с 1 марта 1938‑го года по Ленинграду на автомобилях ГАЗ-А и аналогичных Фордах с открытыми кузовами ездить было запрещено. Все владельцы таких автомобилей – казенных и редких частных – обязаны были обменять их на ГАЗ-М1. Бесплатно, но под угрозой штрафа, ареста, а для начальников гаражей, выпустивших по недосмотру на улицу старый ГАЗ-А – вплоть до уголовного дела.
Совет народных комиссаров, выпустивший соответствующее постановление, очевидно, руководствовался соображением, что старые автомобили не вписываются в новую советскую эстетику так называемого большого стиля: не гармонируют с новыми монументальными, богато декорированными зданиями Москвы. Исходя из этого, старые Форды и производные от них ГАЗ-А слишком «упрощали» столицу первого в мире социалистического государства. Не смотрелись на фоне только что возведенных гостиницы «Москва» и здания «Совета труда и обороны» (позднее – Госплана, а теперь – Государственной Думы), а также расширенной улицы Горького (в прошлом и в будущем – Тверской). Устаревшие машины из столиц отправляли в провинцию.
Однако при добровольно-принудительной замене возникало немало проблем. «Эмок» не хватало, хотя уже в первый год производства, когда выпустили около двух с половиной тысяч ГАЗ-М1, почти половину отправили в столицу. Предприятия писали письма в Совнарком о том, что никак не могут получить «эмки». Немногочисленные дисциплинированные частные владельцы, сдав старые автомобили, ждали новые, как правило, еще дольше.
Конечно, «эмку» нельзя было купить свободно. Для приобретения автомобиля писали обычно Вячеславу Молотову – тому самому, именем которого назвали завод в Горьком. Разрешение получали известные писатели, актеры, ученые. Зато некоторым знатным гражданам, скажем, шахтеру Алексею Стаханову, «эмки» дарило правительство.
В общем, «эмка» стала парадным символом советских 30‑х годов – на улицах, в кино, на вновь открытой Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1940 году в павильоне «Механизация» выставили удивительный ГАЗ-М1, который, как писала 26 мая газета «Московский транспортник», «…при свете солнца имеет кремовый цвет, но с наступлением темноты начинает светиться, излучая изумрудный цвет».
Но парадные городские пейзажи и выставки – одно, а жизнь – немного другое. Даже в официальных бумагах фигурировало: в первый год почти 70% автомобилей уходили с завода бракованными. Самым малым грехом был расход топлива под 15 литров на 100 км вместо заявленных 12 литров. Но куда важнее было то, что плохо работали электрооборудование, карбюратор. Задняя подвеска на ухабах тоже вела себя далеко не идеально. Отказывал единственный стеклоочиститель. Плохо действовали механические тормоза.
Конечно, понятие «надежный» в те времена подразумевало скорее не то, что машина не ломается, а что ее несложно отремонтировать в самых неподходящих условиях. Но даже по тем меркам неисправностей на ранних «эмках» было чересчур. К счастью, многое в ближайшие год-два удалось в той или иной мере победить.
ГАЗ НА ГАЗЕ
На базе «эмки» сделали несколько газогенераторных опытных образцов. В 1938 году в НАТИ под руководством Александра Пельтцера спроектировали НАТИ-ГМ‑1. На нем стоял 37‑сильный двигатель, работающий на газе, образующемся при сгорании древесных чурок.
В сентябре 1938 года создатели машины проехали 5000 км со средней скоростью около 61 км/ч. Позднее в НАТИ создали еще пару генераторных «эмок». А в 1938 году построили и экспериментальную «эмку» СГ‑44 с двигателем, работающем на сжиженном газе.
Лови момент
В 1938 году построили прототипы с колесной формулой 6×4: пикап ГАЗ‑21 и седан ГАЗ‑25. Подобные машины повышенной проходимости строили тогда и некоторые европейские фирмы.
В том же году в Москве создали который мог двигаться и на колесах, и на гусеницах. Работы по трехосным и полугусеничным моделям свернули в пользу более эффективного полноприводного ГАЗ‑61.