Подборка фотографий, раскрывающая сходства и различия в организации сборки автомобилей на заводе GM Flint Assembly и Горьковском автозаводе в 1940-х - 1950-х годах.
На этой фотографии, сделанной ориентировочно осенью 1948 года на заводе Flint Assembly, штат Мичиган, запечатлён момент ключевой технологической операции по сборке автомобиля, так называемого Body Drop - установки кузова на предварительно подсобранное в самом начале главного конвейера рамное шасси. Кузов поставлялся в готовом виде с завода подразделения Fisher Body, расположенного на той же производственной площадке.
Расположенные под колёсами будущего автомобиля металлические движущие ленты - это напольные пластинчатые транспортёры, благодаря которым он непрерывно движется вперёд в процессе сборки. А между ними расположена яма, из которой и осуществлялась большая часть сборочных операций.
Далее машина практически до самого конца сборочной линии так и шла вдоль этой длиннющей "кишки", в которой ютились рабочие, постоянно уворачиваясь от проплывавших прямо над головой полусобранных автомобилей. Надеюсь, не нужно рассказывать, насколько это "удобно" - целый рабочий день что-то делать руками, поднятыми выше головы, да ещё и тяжёлым пневматическим инструментом тех лет:
Перед теми же, кому посчастливилось "быть сверху", возникал выбор - или постоянно продвигаться вместе с движущимся по конвейеру автомобилем, или же пытаться балансировать, встав на узкую ленту транспортёра и ехать вместе с ней:
В какой-то момент яма заканчивалась - дальше все сборочные операции выполнялись только сверху. Съезжала машина с напольного конвейера уже в полностью готовом виде:
В общих чертах тот же самый техпроцесс существовал с довоенного периода и как минимум вплоть до 1980-х годов (даже после того, как в 1969 году сам Flint Assembly прекратил производство легковушек, на других автосборочных заводах GM). Сборка автомобиля - это вообще одна из самых консервативных частей производственного процесса любого автозавода, изменения в которую вносят только в случае крайней необходимости - ведь для этого пришлось бы полностью переоснастить весь главный конвейер.
Принципиально по-иному была организована лишь сборка появившихся намного позже моделей с несущими кузовами, начиная с "Корвэйра" - и то только в самом начале, а затем машину переносили на тот же самый напольный конвейер:
А как в те же годы осуществлялась сборка легковых автомобилей на ГАЗе, есть ли принципиальная разница ? Вообще-то, да, есть. Постоянные читатели канала уже должны знать, но я проговорю это снова.
Главный легковой конвейер располагался на втором этаже цеха сборки
легковых автомобилей (ЦСЛА). Он состоял из двух участков - кондукторного и эстакадного. По рельсам кондукторного конвейера друг за другом шли площадки с кондукторами для агрегатов шасси, благодаря которым рабочим не нужно было бежать за автомобилем - они просто становились на площадку и ехали вместе с ним, производя свои сборочные операции:
Здесь осуществлялась собственно сборка автомобиля - кузов опускался на установленные в кондукторах агрегаты шасси и соединялся с ними болтами - а также часть операций, требующих доступа к нижней части автомобиля, вроде установки колёс. Практически все операции осуществлялись на уровне груди рабочего.
Также невольно обращает на себя внимание то, что, в отличие от утилитарного, сугубо индустриального облика американского цеха, наш был оформлен в помпезном духе "сталинского ампира" - с узорами метлахской плитки на полу и декорированными решетками вмонтированных в стены воздуховодов системы отопления. Как говорится - лирика, но отличия принятого в разных общества подхода к труду рабочего демонстрирует очень хорошо. В прессе тех лет по отношению к нему позволяли себе такие эпитеты, как "цех-дворец", но с моей точки зрения это скорее цех-собор - храм Труда (да, своего рода прорыв Вархаммера 40k в реальность).
Этот закольцованный участок кондукторного конвейера был, насколько я это понимаю, оригинальной разработкой горьковчан, позволившей заметно улучшить условия труда рабочих, задействованных в одной из сложнейших и наиболее ответственных операций по сборке автомобиля. У американцев для машин с несущими кузовами впоследствии тоже использовались кондукторные секции, но линейные, а не закольцованные - в общих чертах такие же, как показанный выше конвейер для рамников, но с идущими по нему "тележками" с установленными на них агрегатами, играющими роль "временной рамы". Не буду делать выводов о том, какое решение лучше, а какое - хуже, просто подмечу оригинальность принятого на ГАЗе подхода.
После установки колёс автомобиль переставлялся на эстакадный конвейер, буквально представлявший собой огромную, поднятую над полом цеха эстакаду с установленными вдоль неё движущимися цепями, входящими в зацепление с колёсами. Эстакада обеспечивала доступ к автомобилю сверху, но не исключала и возможности выполнять рабочие операции под днищем:
Здесь осуществлялась установка тормозных и бензиновых трубок, задних амортизаторов, выпускной системы и всего остального находящегося под днищем автомобиля. При этом высота эстакады позволяла сборщикам работать под машиной в полный рост, не сгибаясь. По общему принципу уже похоже на американский конвейер - однако, эстакада это всё же не яма, под ней намного больше места, несколько лучше условия работы.
Именно спуск с эстакадного конвейера считался моментом "рождения" нового автомобиля:
Далее машина попадала на накопительную площадку в конце конвейера, на которой производилась окончательная сборка, включая установку бамперов, колпаков колёс и колпака облицовки радиатора, а также подсоединение электрооборудования и заправка техническими жидкостями (для этого впоследствии там даже поставили самую настоящую АЗС с автоматическими бензоколонками для контроля количества заливаемого в бак топлива).
А оттуда - поступала на регулировочные стенды, где сразу же выставлялись развал и схождение передних колёс:
После этого производились выходной контроль, полировка, консервация и отгрузка автомобиля заказчику. Такой порядок сборки в общих чертах сохранялся вплоть до самого снятия с производства ГАЗ-31105 в 2008 году.
В качестве итога можно констатировать, что распространённый нарратив о перманентной технологической отсталости советского автопрома и его полной зависимости от иностранных технологий далёк от действительности, как минимум - в отношении технологии конвейерной сборки автомобилей. Как раз наоборот, в данном конкретном случае более архаичной и менее продуманной выглядит технология, использовавшаяся на легковом производстве General Motors как минимум с 1930-х по 1980-е годы - при которой вся сборка осуществляется на одной и той же напольной конвейерной линии.
И да, конечно же, отчасти такая разница в технологии сборки обусловлена тем, что "Победа" - автомобиль с несущим кузовом; у него нет объединяющей передний и задний мосты рамы, образующей очень удобную "тележку", которую можно просто тащить вдоль сборочной линии, пока она постепенно "обрастает" деталями - поэтому становятся необходимы временно заменяющие её до установки колёс кондукторы. После этого автомобиль можно переставлять на более простой конвейер и дальнейшую сборку осуществлять так же, как и в случае рамного.
При этом нужно отметить, что показанный выше технологический процесс не был единственным использовавшимся на сборочных предприятиях General Motors в те годы. Например, на заводах, собиравших машины марок Buick и Pontiac, как минимум на каких-то этапах мог использоваться эстакадный цепной конвейер, с которого их в определённый момент перегружали на напольный:
Но и "Москвичи" с их несущим кузовом тоже собирались на аналогичном конвейере (вероятно, как раз джи-эмовское влияние, ага) - так что прямой зависимости от наличия или отсутствия рамы тут всё же нет:
Жаль, что взяв такой хороший старт, ГАЗ постепенно начал отставать по многим другим составляющим производственного процесса - в первую очередь технологии сварки кузова, которая уже на этапе ГАЗ-24 была безнадёжно устаревшей по сравнению с ушедшими далеко вперёд "Москвичём" и, тем более, АвтоВАЗом...