Самый большой вертолет Советского Союза одновременно является и самым тяжелым и грузоподъемным вертолетом из когда-либо построенный во всем мире. Хотя первый раз он поднялся в воздух почти семь десятилетий назад, летом 1968 года, до сих пор ничего более грандиозного так и не появилось, а его рекорды так и не были побиты.
Создали его в КБ под руководством выдающегося конструктора вертолетов, прославивших советский авиапром Михаила Леонтьевича Миля. У него уже был солидный опыт проектирования удачных тяжелых вертолетов, пошедших в серийное производство. Летом 1957-го года полетел поднимающий 12 тонн его Ми-6, установивший 16 мировых рекордов.
Он выпускался до 1980-го года, за двадцать лет изготовили почти 9 сотен этих машин. Три года спустя появился «летающий кран» Ми-10 еще большей грузоподъемности и с оригинальными компоновочными решениями. Его выпустили в гораздо меньших объемах, но он запомнился неповторимыми монтажными работами с подъемом крупных элементов высотных объектов. Следующим этапом стал сверхтяжелый вертолет.
Известен этот гигант под проектным обозначением В-12, хотя иногда его называют и Ми-12, но это не вполне корректно. Официального переименования так и не состоялось. Подобная смена обозначения происходит при сдаче машины в производство и начале эксплуатации. К сожалению, в серию он так и не пошел, было изготовлено всего два экземпляра. Один из них превратился памятник и стоит на территории Московского вертолетного завода, а другой в музее ВВС в Монино. На его счету так и осталось 122 испытательных полета и 7 мировых рекордов. В этой статье я расскажу вам несколько любопытных фактов об этой уникальной машине.
№8 Изначально не предназначался для использования в народном хозяйстве
В начале мая 1962-го года выходит постановление Совета министров о начале проектирования вертолета для перевозки боевой техники массой порядка 30-ти тонн. В эти рамки укладывались пару танков ПТ-76 или один Т-54, самоходные установки, системы ПВО. В целом 8 десятков наименований. Но, самое главное, он смог бы доставлять к пусковым установкам баллистические ракеты стратегического назначения. В условиях Холодной войны это было очень важно.
Разумеется, нашел бы он применение и в народном хозяйстве, но для него он был, все-таки дороговат и нерентабелен, поэтому «огражданивать» его не планировали.
№7 Разрабатывался параллельно с самолетом-гигантом Ан-22 и мог работать с ним в паре
Одним из требований к разработке был грузовой отсек, аналогичный грузовому отсеку громадного самолета Ан-22 «Антей». Он должен был иметь такой же объем и геометрию. Размеры, конечно впечатляют. Почти по 4,5 метра в ширину и высоту и больше 28-ми метров в длину. Внешне фюзеляж В-12 очень похож на фюзеляж Ан-22. В носу двухъярусная кабина экипажа. Разница только в том, что в вертолете штурман переехал на второй этаж, а пилоты с бортинженером и радистом опустились на первый.
Транспортная связка Ан-22 с В-12, по замыслам, должна была работать довольно просто: «Антей» довозит ракету до ближайшего к точке аэродрома, на котором может сесть, а дальше уже В-12, доставляет ее до точки назначения.
№6 Решили рискнуть при разработке
От одновинтовой схемы разработчики отказались практически сразу, обеспечить такую грузоподъемность один винт не мог. Двухвинтовая схема с продольным размещением винтов, как на американском вертолете «Чинук» тоже была не лишена недостатков. Пошли на риск, и выбрали оптимальную, но самую сложную в техническом плане поперечную схему. Уже несколько ведущих мировых КБ потерпели неудачу при попытке ее практической реализации.
Две двухмоторные винтовые группы вертолета Ми-6 закрепили по бокам фюзеляжа на ферменных консолях с крылом. Уникальность заключается в том, что крыло сужается к фюзеляжу, как назвал его сам Миль: «крыло обратного сужения». Такая форма при той же грузоподъемности позволила выиграть почти десять тонн полезной нагрузки по сравнению с крылом классической формы. На это решение были получены патенты в ряде стран, включая ведущих вертолетостроительных государств США и Великобританию.
№5 Первый полет закончился неудачей, но потом посыпались рекорды
Первый раз поднять машину в воздух попробовали летом 1967-го года. Но едва оторвавшись от земли, вертолет начал раскачиваться и, завалившись на бок, жестко сел на полосу, повредив шасси. Как выяснилось, причиной стало неизвестное ранее явление – автоколебания системы управления. Она оказалась настолько чувствительной, что вибрацию кабины пилотов сочла командами управления и раскачала вертолет.
К декабрю проблему устранили и дальше испытания шли довольно успешно. Первый раз вертолет полетел в июле 1968-го года. Через полгода он поднимает больше тридцати тонн на высоту около трех километров, а еще через полгода поднял 44,2 тонны на высоту 2,2 километра, установив мировой рекорд по грузоподъемности, не превзойденный до сих пор.
№4 В 1971-м году тал «звездой салона» на Международном салоне в Ле-Бурже, прилетев своим ходом, хотя пролет над ФРГ ему запретили
Звездой салона, он, пожалуй, стал еще до него не добравшись. Доставить 100-тонный вертолет таких размеров в Париж другим способом было просто невозможно. Пожалуй, лучшую рекламу сделали ему, сами того не желая, власти ФРГ, запретив пролет монстра над своей территорией. Пришлось делать не маленький крюк над Балтийским и Северным морями, причем при не очень летной погоде. Вертолет справился с честью, специалисты были поражены.
Добравшись до места, он произвел настоящий фурор. По размаху лопастей он превосходил размах крыльев самолета «Боинг-747». Он был вдвое больше по размерам и в четверо тяжелее самых больших в мире до его появления вертолетов «Сикорский СН-53» и «Боинг-Вертол "Чинук"». Более того, он мог спокойно поднять любого из американцев с максимальной взлетной массой. И, разумеется, по грузоподъемности превосходил их обоих вместе взятых на десяток тонн. После этого успеха прошло демонстрационное турне по Европе.
№3 За это вертолет Миль единственный в истории был удостоен второй премии имени Сикорского
На этом салоне Миль получил второй раз премию имени Сикорского, учрежденную в 1957-м году Американским вертолётным обществом за «выдающиеся достижения в вертолётной технике». Первый раз он был ее удостоен за вертолёт Ми-6, впервые развивший скорость более 200 миль в час (320 км/ч) и, к тому же на тот момент бывший самым большим и грузоподъемным в мире. Это единственный случай в истории этой премии. Вице-президент компании "Сикорский Корпорэйшн" сын ее основателя Игоря Сикорского, заявил, что перед Милем он просто «снимает шляпу».
Впрочем, очевидно отчаявшись дождаться, что кто-то сможет превзойти успехи Миля, учредители премии в 1980-м году изменил условия. Теперь премия присуждается не за «самые-самые», а за вертолеты на мускульной силе человека.
№2 Второй образец поднялся в воздух только спустя 5 лет
После успешного завершения в 1970-м году государственных испытаний дальним перелетом Москва – Ахтубинск и обратно (тысяча километров в одну сторону), госкомиссия рекомендовала начать его производство и приступили к сборке второго вертолета. Однако работы несколько затянулись. Второй прототип был построен только в 1972-м году, после чего еще год простоял в цеху, ожидая двигатели. Взлетел он только в марте 1973-го. Первый этап государственных испытаний завершился успешно, но заказчик в лице минобороны отказался принимать машину на второй этап, и, в следующем году все работы были свернуты.
№1 Причиной отказа от производства лучшего в мире вертолета
Почему же в Советском Союзе отказались от производства, прошедшего государственные испытания, и лучшего по характеристикам вертолета?
Причины довольно банальны. Ракеты, для транспортировки которых предназначался вертолет, были признаны неудачными, и их сняли с вооружения. Кроме того, после появления более легких стратегических ракет, которые были не менее эффективны, но могли перемещаться на мобильных носителях, вообще целесообразность шахтного размещения стала под большим вопросом.
Какой бы ни был уровень секретности, но уже летали спутники, и местонахождение стационарных пусковых установок прекрасно знали обе стороны, их размещение (у противной стороны) уже можно было найти даже в школьных учебниках. Уникальная техника доставки вроде Ан-22 и В-12 стала не нужна. Такая грузоподъемность оказалась невостребованной. Мобильные системы РВСН вынудили пересмотреть концепцию маскировки и применения.
К тому же на пятки В-12 уже наступал Ми-26, уступавший по грузоподъемности, но серьезно превосходивший старшего брата по другим показателям. С новыми задачами он без проблем справлялся.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
В общем, проект В-12 потерял актуальность для армии, и оказался слишком нерентабельным для народного хозяйства. Но эта уникальная машина, пусть и сделанная всего в двух экземплярах, но не превзойденная по ряду показателей до сих пор, еще один наглядный пример для тех, кто утверждает, что в Советском Союзе умели делать только галоши и войлочные ботинки «прощай молодость».
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Одноклассники, Телеграмм. Пишите своё мнение! Поддержите статью лайком👍
А как Вы считаете, почему отказались от производства этих машин?