Думаю, каждый из нас хоть когда-нибудь мечтал о следующей картине: четырёхполосное шоссе, закатное солнце, по радио играет гаражный рок, а вы гоните в закат на Shelby GT500 образца 67-го года. Возможно, в мечтах была другая машина или другая обстановка, но было же. К сожалению, подобная картина остаётся лишь в наших мечтах. Но почему? Что привело к тому, что эпоха великолепных маслкаров больше никогда не повторится? И кто же, в конце концов, убил мощнейшие V8, способные поднимать машину на задние колёса? Сейчас мы об этом и узнаем.
Зарождение автомобильного культа.
Стартуем мы не с 60-ых, а с конца 40-ых годов. Точнее – с 1945-го. 2-го сентября, был подписан акт о капитуляции Японии и весь мир наконец вздохнул с облегчением, поскольку это означало, что самая кровопролитная Вторая мировая война наконец закончилась. Пока Европа вновь приходила в себя после одной большой мясорубки, Штаты жили припеваючи. На их территории боевых действий не происходило и заводы вообще не пострадали. А потому, все компании, которые могли производить гражданские автомобили тут же стали их производить. И не стеснялись тратить на них все свои деньги, коих было просто достаточно. На контрактах от государства автоконцерны получили безумные миллиарды долларов. По тем меркам – это уже всё, край. Потратить их не хватит и жизни. До середины пятидесятых, спрос на автомобили был настолько огромным, что любая машина, которая могла завестись и ехать хоть с какой-то скоростью сразу покупалась. Машинам даже посвящали песни. В 53-м году, Дина Шор в одном из рекламных роликов исполнила песню «Погоняй по стране в своём шевроле» настолько страна фанатела по машинам. Однако, уже к началу 60-ых, спрос на машины постепенно начал падать. Всему виной несколько факторов:
1. Начал популяризироваться автоспорт. К тому моменту уже существовал драг-рейсинг и NASCAR.
2. После войны случился бум рождаемости, и новое поколение вот-вот стало бы полноценными членами общества. А новые горячие головы не хотели покупать автомобили, на которых ездили их отцы и матери. Однако, автопроизводители не слушали или не хотели их слушать – сказывалось то, что им ещё не было 21 года. (В штатах совершеннолетие наступает с этого возраста)
Политика у производителей была проста: Вот мы производим какое-то количество автомобилей. Вы их всё равно купите, потому что конкуренции всё равно нет. Через три года мы выкатим рестайлинг, куда засунем ещё больше хрома и ещё большего объёма мотор – и вы это тоже купите. Чисто теоретически – они были правы. Автомобили всё равно продавались, и никто им слова не сказал. Да только к 60-ым эта проблема стала ещё более очевидной. Примерно в этот же момент, в две вечно воюющие корпорации, Форд и General Motorsприходят два эмигранта – Лидо «Ли» Якокка и Джон «Джонни» Делориан.
Голос нового поколения.
Делориан был ярким примером нового поколения – он всегда улыбался, веселился, появлялся на мероприятиях в гавайских рубашках в окружении десятка красоток и просто радовался жизни. Он устроился в компанию Pontiac и тут же стал думать над новым автомобилем. Первой машиной, которая вышла из-под крыла Джонни был Pontiac Star Chief. Огромное купе с низкой посадкой просто взорвало рынок. На какой-то период, понтиак показал рекордную прибыль в своих финансовых отчётах. Видя успех, Делориан снова заперся в своём кабинете и накидал несколько новых чертежей. Низкое, спортивное и огроменное купе, и обязательно с 6,6-и литровым V8 под капотом. Притащив эскизы на совет директоров он получил следующую реакцию:
Господи, какая красота, Джонни. Ну какие 6,6 литров в Понтиаке?! В понтиаке! Мы машины производим для женщин, как они это чудо водить будут?!
На что Джон ответил следующее:
Тогда мы выпустим автомобиль в двух комплектациях. Первая у нас будет дешёвая, с нашим обычным мотором, а вторая – уже с нормальным мотором. И если GM начнёт задавать вопросы – мы просто покажем им нашу стандартную машину, мол «Продавать собирались её»
Совет директоров долго отнекивался, но в итоге сказал «чёрт с тобой» и согласовал все будущие идеи ДеЛориана. И в 64-м году, свет увидел Pontiac GTO. Название отсылалось на Ferrari GTO. Только если Феррари обладал V12 и стоил порядка 15 тысяч (Весьма крупные деньги на тот момент), то Понтиак стоил 3,5 тысячи. Когда машина поступила в продажи, его в момент раскупили. Дешёвый, стильный и быстрый. Pontiac в один момент стал даже прибыльнее самого Chevrolet. Именно GTO стал первым маслкаром. Но этот термин придумают чуть позже.
Параллельно с этим, Ли Якокка работал в одном из региональных отделений Форд. В период падения спроса, он придумал экономическую программу «56 за 56», суть которой заключалась в следующем: Вы можете приехать в автосалон Форда и купить новый автомобиль 56-го года за пол цены, а потом каждый месяц платить часть за него, пока не выплатите всю стоимость. По сути, он изобрёл автокредитование. Правда, кредитная ставка была бешеной, но на тот момент ничего подобного не было.
В 1962-м году, Якокка становится главным в одном из региональных отделений и начинает думать касательно нового автомобиля. В отличии от Делориана, он не стал моментально садится за чертежи, а заказал маркетинговое исследование рынка и получил примерно то, о чём я говорил ранее: послевоенное поколение подрастает, и они не хотят гонять на автомобилях своих отцов. Позже, начинается разработка нового макета. Год разработки – собирается фокус-группа. Им показывают модель и спрашивают их мнение. Всем всё нравится, но по примерным подсчётам, автомобиль должен был стоить порядка 10-12 тысяч долларов. Якокка только улыбнулся. Он знал, что цена на автомобиль будет около 2,6 тысяч долларов. Оставался вопрос с названием – рабочее название у проекта было Ford Tourino. Но встала проблема: Генри Форд второй нашёл себе любовницу-итальянку. Если бы журналисты пронюхали про это, то сразу начался бы огромного размера гул. Потому, чтобы не подставлять босса, Якокка отправил одного из своих сотрудников в библиотеку, дав ему простое задание: Принеси мне все существующие названия животных. Рабочий кивнул и через неделю притащил Якокке список из нескольких тысяч названий. Снова фокус группа – и выбирается название «Мустанг»
Машина увидела свет в том же 64-м году, но в отличии от Понтиака, Якокка получил на стол газеты со следующими заголовками: Автосалон Форд в Чикаго закрыл свои двери, дабы сдержать наплыв покупателей. Дилер в Техасе не смог довести автомобиль до мойки, поскольку его окружили покупатели, требующие продать им машину.
Глядя на всё это, компания просто в армейских темпах начала переделывать производство, сконцентрировавшись на Ford Mustang GT. Впервые, журнал Times поместил на обложку журнала фотографию автомобиля вместе с человеком. Концерны Chrysler и GM впали на пару секунд в ступор, но стали думать, что же предложить публике. Первым одумался Plymouth – показав модель Barracuda.
Следом, очнулся Chevrolet. В 1967-м, он представил модель Chevrolet Camaro, в огромном количестве вариаций. От кабриолета до Super Sport (SS).
За год до Камаро на свет появился Dodge Charger, гоночная модификация R/T которого оснащалась V8 440 Magnum на 390 лошадей.
Забвение.
Машины просто выкидывали в толпу, чтобы хоть как-то унять голод. Но первый тревожный звоночек появился в 71-м году, когда страховые компании подняли тарифы на свои услуги из-за огромного количества смертельных ДТП с участием маслкаров. Юные горячие головы просто не справлялись с мощностью автомобилей и влетали либо в столб, либо в стену.
Следом, за страховыми подошли экологи. Появилось первые исследования касательно вреда автомобилей на атмосферу и производителей заставили отказываться от свинцового бензина и ставить катализаторы, что уменьшало мощность тачек. А в 1973-м году, страны ОПЕК снизили поставки нефти в США и страны Европы, что вызвало натуральную истерию. В Штатах, заправки стали закрываться по чётным и нечётным дням. Если у вас номер на машину заканчивался на чётную цифру – заправляйтесь только по чётным. А расход у машин был порядка 20-30 литров на 100 километров. Проще говоря – очень много.
Американцы пытались создать автомобили для рынка. Но все попытки были относительно или полностью провальными. Яркий пример – Форд Пинто. Многие его ругают за его взрывоопасность. Дело, на самом деле, обстоит немного не так. На одном из судебных процессов, компания заявила: «Компенсация всем жертвам нам выйдет дешевле, чем отзыв и доработка существующих автомобилей»
На компанию обрушился огромный поток критики, из-за чего Пинто всё-таки пришлось убрать с продаж.
Параллельно с этим, на рынок США выходит Honda, Toyota и Volkswagen. Последний сначала представляет миру Beetle, а чуть позже – жук. Потом, Honda представляет модель Civic. Через год – на неё поставят двигатель с технологией CVCC, которая позволяла мотору работать на обеднённой смеси бензина, что делало его ещё более экономичнее.
Форд, который подарил миру Мустанг выдохнул, и сказал: «Мы покупаем у вас эту технологию. Лучше мы не сделаем»
Время шло, и популярность японских автомобилей росла и росла. Надёжные, дешёвые и экономичные уделали большие купе и седаны с V8 под капотом.
Сменилось поколение. Новые дети, выросшие в эпоху топливного кризиса, аналогично не хотели покупать автомобили своих отцов – тяжёлые, громоздкие, ещё и выхлопом орут. Японки и европейцы на этом фоне были как спасение. Тихие, красиво выглядят, ещё и стоят дешевле.
На вторичном рынке, стоимость Импалы 60-ых годов была равна свежему Volkswagen Beetleи Honda Civic. Последним истинным американцем был Buick GNX, но машина была выпущена ограниченным тиражом и не возымела такой популярности, как её собраться.
Сейчас, в период электрофикации всего и вся, становится ещё более очевидно, что эпоха мощных, шумных моторов давно прошла. Додж показал электрический Charger, Chevrolet свернул производство Камаро, а Форд... Форд продолжил производить мустанг. Правда, он уже не тот, каким был раньше. Недавно показали седан от Форда. Одновременно с Чарджером – эти машины ясно показывают, что эпоха бешеных маслкаров давно прошла.