Сегодня трудно себе представить, что каких–то 70 лет назад весь мир летал на совершенно других ― поршневых самолетах. До появления привычных и понятных «Боингов» и «Айрбасов», «Суперджамбо» и «Дримлайнеров» оставались долгие годы. Это была другая эпоха.
Вот и в СССР к началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолетов составляли поршневые ЛИ-2, Ил-12, Ан-14, Ан-2, Як-12, Як-18 и, конечно же, флагман Ил-14, бравший на борт до 36 пассажиров.
К тому моменту уже появился гражданский вариант бомбардировщика Т-16 ― реактивный Ту-104, но его использовали в основном на международных маршрутах, так как он был слишком большой для внутренних аэродромов.
В СССР ждали появления нового регионального самолета меньшей вместимости ― от 40 человек, с дальностью до 2 000 км, крейсерской скоростью 800—900 км в час. Да еще чтобы он мог свободно работать на коротких, в том числе грунтовых взлетно-посадочных полосах. Собственно, так и появился Ту-124 ― уменьшенный вариант Ту-104, рассчитанный на 56 пассажиров.
А во Франции в это же время уже летал совершенно новый SE 210 Caravelle. Самое необычное у него ― двигатели, расположенные в хвостовой части. Одно из преимуществ такой конструкции проверил на себе и оценил генсек КПСС Никита Хрущев.
Во время визита во Францию в 1960 году Хрущева прокатили на «Каравелле». Он был потрясен тишиной внутри, особенно по сравнению с Ту-104, на котором и прибыла в Париж вся советская делегация.
Сразу по возвращении домой, 1 августа 1960 года, ОКБ Туполева получило официальную директиву о создании Ту-124А с аналогичным расположением двигателей и уровнем комфорта.
Надо сказать, что идею французской Sud Aviation Caravelle с двигателями не под крыльями, а на пилонах в задней части фюзеляжа, быстро скопировали производители по всему миру.
Итак, базой для новой машины повышенной комфортности в Союзе стал Ту-124, который в это время как раз поступил в серийное производство. На проектирование самолета ушло три года. Опытный образец собрали в начале 1963-го, и уже 29 июля состоялся его первый полет. Начались заводские испытания будущего Ту-134.
Быстро выяснилось, что расположение двигателей в хвостовой части критически изменило центр тяжести по отношению к центру подъемной силы, создаваемой крыльями. Из-за этого возникла необходимость в более массивном хвосте, что еще больше увеличило вес и усложнило конструкцию хвостового оперения.
В это же самое время компания British Aircraft Corporation строила в Великобритании заднемоторный BAC One Eleven. 22 октября 1963 года во время испытаний BAC 1-11 на устойчивость к сваливанию ресурсов хвоста «не хватило» и самолет разбился, в результате чего погибли все семь человек, находившихся на борту.
Туполев сделал выводы и увеличил размер хвостового оперения своего Ту-124А на 30 процентов. Это в свою очередь потянуло за собой необходимость в новой силовой установке. Так появился двигатель Д-30 от ОКБ Соловьева со взлетной тягой 6 800 кг.
Стиляга, Свисток, Ржавая торпеда, Т3, Красавчик, Рогатый, Малая Тушка
В НАТО его прозвали Crusty — «Хрустящий»
В ноябре 1963 года самолету, наконец, дали собственное имя ― Ту-134. Причем идею подали сами конструкторы. Они очень рассчитывали на премию по итогам года, и надо было вписать в официальные бумаги новое наименование. Первое время использовали двойное название ― Ту-124А/Ту-134. А затем все само собой упростилось до Ту-134.
Ту-134 стал первым советским самолетом, получившим международную сертификацию
Поскольку «Аэрофлоту» нужен был самолет большего размера, чем изначально планировали туполевцы, в конструкцию пришлось внести изменения. И уже 20 ноября 1963 года они представили миру настоящий Ту-134.
В 1967 году Ту-134 получил сертификат ИКАО ― Международной организации гражданской авиации и стал первым советским самолетом, допущенным к полетам за рубежом.
Предполагалось установить в салоне 56 кресел или 50 в компоновке с «бизнес-классом». Однако для внутренних рейсов решили обойтись без «излишеств», за счет чего число мест удалось довести до 72.
Первые модификации
Интересно, что на первых выпущенных Ту-134 с двигателями Д-30-Iотсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. В качестве дополнительного тормоза были предусмотрены тормозные парашюты, но их применяли очень редко ― на коротких ВПП, при плохих погодных условиях и пониженном коэффициенте сцепления.
Практически всегда для торможения хватало подфюзеляжного щитка, доставшегося в наследство от Ту-124.
А еще первые модификации легко было отличить по стеклянной носовой кабине ― там располагалось место штурмана. Позже отказались и от штурмана, и от стеклянного носа.
Необычным был и салон ранних версий Ту-134. Нескольких первых пассажирских кресел были расположены спиной вперед ― как в вагоне поезда, со столиком между двумя рядами, обращенными друг к другу.
В сентябре 1967 года Ту-134 совершает свой первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва – Адлер.
В 1968 году несколько экземпляров Ту-134 было продано в ГДР ― авиакомпании Interflug, в Польшу ― польской LOT Polish Airlines и в Венгрию ― Malév Hungarian Airlines.
Весной 1969 года Ту-134 привезли на авиасалон в Ле-Бурже.
В 1970 году появилась усовершенствованная модель Ту-134А. Фюзеляж удлинили на два метра с 35 до 37,1. Двигатели заменили на Д-30 II с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему тормозной парашют ушел в историю, а в хвостовой части фюзеляжа вместо него добавили вспомогательную силовую установку.
Число мест увеличилось с 72 до 76. На «экспортных» экземплярах отказались от штурмана. Дальность полета Ту-134А с пассажирами и багажом составляла вполне приемлемые 2 100 км.
Ту-134 становится самым популярным на внутренних маршрутах
Начиная с 1972 года «Аэрофлот» начал все шире использовать Ту-134 на внутренних маршрутах из московского Шереметьево. В расписание включили регулярку в Баку, Ереван, Киев, Кишинев, Краснодар, Ленинград, Омск и тот же Адлер.
Надо сказать, что быстрому внедрению Ту-134 внутри страны поспособствовала катастрофа Ан-10, случившаяся 18 мая 1972 года под Харьковом. Тогда погибло 122 человека, и полеты этого типа были прекращены.
В следующем году государственная комиссия выявит неисправимые ошибки в конструкции Ан-10, и от его эксплуатации откажутся навсегда. В СССР стартует массовая кампания по срочному переоборудованию аэропортов под обслуживание Ту-134.
Между тем, эксплуатация Ту-154 и дальнемагистрального Ил-62 уже началась
В 1980 году появился осовремененный Ту-134Б. Конструкторам удалось снизить массу корпуса, самолету добавили большие задние аварийные выходы, изменили компоновку салона и грузового отсека. В результате пассажировместимость увеличилась до 80 мест, а кресло штурмана в кабине упразднили окончательно.
Самолет Ту-134 был очень шумным самолетом
С самого начала Ту-134 приобрел репутацию надежного и комфортного самолета в отличие от всей предыдущей советской авиатехники. Долгое время он успешно эксплуатировался более чем в 40 странах. При этом 134-й был очень шумным, и когда в 2002 году вступили в силу более строгие «шумовые правила» Евросоюза, Европа для него закрылась.
Всего за 23 года, с 1966 по 1989-й, было произведено 854 экземпляра Ту-134 ― в истории СССР он уступает только Як-40 и Ту-154.
В 2006 году в воздухе все еще летало 245 Ту-134, 162 из них ― в России.
Конец эпохи Ту-134
После авиакатастрофы со смертельным исходом, произошедшей в марте 2007 года с самолетом Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр», «Аэрофлот» объявил о прекращении полетов этого типа. Лайнер упал на землю и развалился на куски при заходе на посадку в самарском аэропорту Курумоч в густом тумане. Погибло 6 из 57 человек, находившихся на борту. Вина экипажа была доказана, командира Олега Зубкова и второго пилота Андрея Лопанова признали виновными и приговорили соответственно к 6 и 2 годам лишения свободы условно.
Последний Ту-134 нацперевозчика отправили на пенсию в январе 2008 года. На внутренних маршрутах, тем не менее, они продолжали летать еще долго. Например, под флагами дочек «Аэрофлота «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон». Часть техники продали, часть списали и утилизировали.
20 июня 2011 года рейс 9605 авиакомпании «РусЭйр» потерпел крушение при попытке приземлиться в аэропорту Петрозаводска, и снова в условиях густого тумана. Из 52 пассажиров и членов экипажа выжили только пятеро.
В связи с этой авиакатастрофой 23 июня 2011 года тогдашний президент России Дмитрий Медведев распорядился вывести все пассажирские Ту-134 из эксплуатации. Возраст самых молодых из них стремительно приближался к четверти века, они устарели и морально и физически. 20 мая 2019 года отправился в музей истории авиации последний Ту-134, совершивший перелет из якутского Мирного в Иркутск.
Несколько Ту-134 были переоборудованы в VIP-варианты и бизнес-джеты.
Дольше всех в мире Ту-134 продержался в парке северокорейской Air Koryo.
В России Ту-134 сейчас летают только под флагом Министерства обороны, говорят, что «живы» несколько десятков.
По меньшей мере, один Ту-134АК содержит Минобороны Республики Беларусь.