Меня всегда умиляли отдельные "гуманитарии" пишущие статьи про экономику. (Специалисты: историки, экономисты, социологи, не обижайтесь, это не про вас, ваша работа нужна и важна. Очень жаль, что не все это понимают) Я про авторов статей с хаотичным мЫшлением, именуемым "потоком сознания".
Я надеюсь миф о 1913 годе и "второй экономике мира" мы уже пережили (трезвее нужно мыслить, господа пропогандисты). Или нет?
Читаем забавную статью "Экономика России перед Первой Мировой" (в достаточно солидном издании) :
Перед началом Первой мировой войны Россия вырвалась в число мировых лидеров. По объемам производства и темпам роста она занимала пятое место в мире. На первом месте были США, далее шли Германия, Великобритания и Франция.
Ну, хорошо, что не вторая экономика, уже легче. Читаем дальше:
Считается, что темпы развития России были сопоставимы с темпами развития Германии, которая со своей экономической и военной мощью стремилась занять первое место в мире.
Господа, по какому критерию вы оцениваете экономику и темпы ее роста? Экспортно-импортному обороту? Так, простите, господа, Российская Империя имела экспортно-ориентированную экономику (причем не смую сильную).
Экономика Российской Империи была, в принципе, ориентирована на экспорт, но при этом доля России в мировой экономике в 1913 г. — 8,5%, а доля в международной торговле — только 3,9%. Торговый оборот России в 1913 г. составлял 1,47 млрд долларов США (золотых долларов), в том числе: экспорт — 775 млн долларов, импорт 700 млн долларов.
Главным экспортным товаром Российской Империи было продовольствие и с/х сырье, составляющее 55% в структуре экспорта. В продовольственных товарах выделялось зерно (33% экспорта) — преимущественно пшеница и ячмень, а также масло и яйца (10%).
Я описываю очень сложные механизмы простыми словами, но да простят меня специалисты, мне нужно написать доходчиво.
Самое интересное, что главным торговым партнером России в 1913 году была... Германия. На Германскую империю приходилось почти 40% торговли России с зарубежными странами, еще 15% обеспечивала Британская Империя. Война, которую сейчас почему-то принято назвать "великой" (очередное поветрие "истрориков"), в реальности, никак не отвечала интересам страны.
Процитирую еще один "шедевр":
Особенность ее развития заключалась в том, что Германия обладала сравнительно небольшими колониями и чувствовала себя обделенной. А у России и вовсе колоний никогда не было. Сибирь или Дальний Восток - это не колонии. На этих территориях, которые административно входили в состав империи и управлялись так же, как другие ее части, доминировала русская, православная культура и жили прежде всего русские люди.
Смешались в кучу "конелюди". Господа, не смешивайте в одну кучу политику, культуру и экономику. Понятие "колония" - это термин политический, а не экономический. Культура и вера здесь "не пришей..." (не при чем). Для экономического развития России колонии, в принципе не были нужны (ей бы свои территории освоить). А, воевать со своим рынком сбыта... (не очень умнО).
Ладно, статья не о том, просто отметим тот факт, что русские торговцы зерном перед войной закупили достаточно много судов. (В основном закупили, а не построили на своих верфях, тоже симптом... не очень хороший).
Первая Мировая и Гражданская войны нанесли серьезный урон экономике России, и на первых порах, СССР был вынужден идти по той же экспортной экономической "дорожке". Был нужен торговый флот, которого не было. Беда в том, что прежнего флота (особенно на Черном море) уже не было, а вести экспорт, фрахтуя зарубежные суда, это... (себе в убыток).
Вернее как... Флот был, но уже не наш. Мы уже касались этой темы, когда рассказывали о флоте РОПиТ. Мне скажут: "частная собственность священна!" Мол ушел частник за рубеж, и флот свой вывел (но совсем как в лихие 90-е).
Фокус-то в том, что и в 90-е и в 20-е государство имело самое прямое отношение к флоту (даже к частному). Субсидии, займы, заказы и.т.д. Некоторые пароходства, в принципе, были созданы на государственные деньги.
Речь идет не только о судах. Например, все имущество Русско-Дунайского
общества оказалось на территории, оккупированной Румынией.
Руководством СССР в первой половине 1920-х гг. предпринимались юридические усилия по возвращению в страну судов национализированного флота. Да, эти меры не всегда совпадали с традиционным международным правом, но, замечу, что и право такое в то время еще тольком не сложилось. Да и по сию пору четкой стройной системы в морском праве НЕТ.
С точки зрения законодательства отправной точкой в этой борьбе стал декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР от 26 января 1918 г. о национализации торговых судов, изданные в его исполнение инструкции и другие нормативные документы.
Согласно этому декрету, Совет народных комиссаров РСФСР объявлял общенациональной неделимой собственностью Советской Республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям, владеющим морскими и речными судами всех типов, служащими для перевозки грузов и пассажиров, со всем движимым и недвижимым имуществом, активом и пассивом этих предприятий.
В собственность Советской Республики не переходили:
-суда, служащие для мелкого промысла, дающие владельцам необходимые для существования средства (прожиточный минимум) и принадлежащие мелким предприятиям, основанным на трудовых артельных началах;
-суда китобойные, рыболовные, лоцманских обществ и товариществ, городских и сельских самоуправлений, а также все суда, неприспособленные для перевозки грузов и пассажиров, за исключением судов, принадлежащих акционерным предприятиям.
Основанием для подписания этого декрета являлось то, что Российское государство принимало активное участие в создании, финансировании и развитии различных пароходных обществ. Исходя из этого, новая
власть считала себя вправе претендовать на их имущество. В случае с Черноморско-Азовским регионом речь идет о Русском обществе пароходства и торговли и Русском Дунайском Пароходстве.
Если смотреть на реальную ситуацию с судоходными компаниями, то фактически, правления этих компаний "рассыпались", и операцию (управление) судами, часто вели случайные люди или иностранные компании.
Самое интересное, что, главными противниками возвращения судов, были не бывшие собственники, а именно инстранцы.
Во время нахождения парохода «Керчь» (бывший "Дмитрий", бывший "Транспорт №23" ЧФ) в Константинополе в первых числах сентября к полпреду СССР в присутствии корреспондента газеты «Правда» Сергеева обратились 2 члена правления бывшего РусскоДунайского Пароходного о-ва со следующим заявлением:
«...считая Правительство СССР единственно твердым и правомочным, не отрицая и не возражая против декрета о национализации торгового флота, каковой декрет по существу не вносит изменений в положение о Русско-Дунайской О-ве, как Пароходстве бывшем национальным, т.е. казенным, указанные представители согласны вернуть пароходы и все имущество, принадлежавшее Русско-Дунайскому о-ву с тем, однако, условием, что поскольку правительство СССР не является юридически признанным всеми государствами, дабы не встретить противодействия со стороны последних, при возврате пароходов имеет быть заключен договор с Госчапом на совместную эксплуатацию уведенных заграницу пароходов. Договор по существу должен иметь временную силу до момента окончательной передачи всего имущества, после чего операция считается законченной и бывшее Русско-Дунайское пароходство вливается в Госторгфлот на основании декрета о национализации».
Интересная формулировка...
Привожу еще один документ:
Докладная записка с информацией о судьбе судов русского торгового флота (11 января 1925 г. Париж)
Настоящие сведения являются дополнением к материалу по вопросу о положении судов русского торгового флота, изложенному в моей докладной записке от [пропуск в тексте – Н.К.] декабря 1924 г.
Я ознакомился с положением для русских судов, находящихся в Марсельском порту, и также собрал сведения о судах, находящихся в других иностранных портах.
Численный состав пароходов, находящихся в настоящее время в Марсельском порту, состоит исключительно из судов P.O.П. и Та, а именно:
"Афон", пассажирский;
"Иерусалим", пассажирский;
"Одесса", пассажирский;
"Тигр", грузовой;
"Евфрат", грузовой;
"Николай", пассажирский;
"Ц[есаревич] Георгий", пассажирский;
"Константин", пассажирский;
"Муравьев-Апостол" ("Ксения");
"Анатол[ий] Молчанов", грузовой;
"Аю-Даг", грузовой;
"Дыхтау", стоит в Руане (Франция);
"Херсонес", стоит в Сен-Мало (Франция);
"Садко", стоит в Дюнкерке (Франция);
"Трувор", плавает по портам Сирии, место стоянки – Бейрут (Сирия);
"Смелый", стоит в Пирее (Саламинская бухта);
"Заря", стоит в Пирее (Саламинская бухта), выброшен на берег во время шторма;
Из всего бывшего числа пароходов P.O.П. и Та проданы следующие суда:
пароход имени Александра III, пароход имени Николая I16, взяты французами после выплаты долга P.O.П. и Та английск[ой] судостроительной] фирме.
"Мечта", продан в Марселе итальянской пароходной компании, уведен в Тулон;
"Чихачев", продан в Марселе итальянск[ой] компан[ией] за 770 тыс[яч] франков, уведен в Тулон на слом;
"Посадник", продан в Марселе;
"Корнилов", уведен в Тулон на слом;
"Веста", продан в Константинополе;
"Ко[ролева] [О]льга", продан в Кон[стантино]поле за 200 тыс[яч] тур[ецких] лир. Плавает в настоящее время под турецк[им] флагом;
"Румянцев", продан в Константинополе. Плавает под тур[ецким] фл[агом];
"Арарат", продан в Константинополе. Плавает под турецким флагом;
"Бештау", "Лазарев", проданы в Пирее;
"Днепр", продан в Голландии (военный транспорт).
Продажа всех перечисленных судов была произведена спешным порядком, без соблюдения всех необходимых формальностей, предусмотренных международным правом и обычаями, и совершена лицами, не имеющими никаких прав на продажу русских судов. Сейчас ведутся переговоры с фран[цузской] пароходной компанией по продаже самых лучших судов о[бщест]ва: "Иерусалим", "Афон", "Одесса" и "Садко".
Назначение в экстренном порядке комиссии по осмотру этих судов, говорит о поспешности господ капитанов, при участии французского администратора над этими судами господина Буршуа, как можно скорее распродать остатки русского имущества.
Достаточно для этого познакомиться с содержанием текста секретного протокола господ капитанов P.O.П. и Та от 20-го VIII – 24 г., в котором прежние "спасители русского торгового флота" подписали взаимное соглашение о распродаже оставшихся судов и тем [стремясь] обеспечить свое существование за границей.
Избрав для этой цели своим представителем капитана того же Об[щест]ва Л. Челова, они, капитаны, выдали ему полную доверенность на продажу судов, решив тем самым ликвидировать дела Об[щест]ва.
По частным сведениям капитан Челов, пользуясь связями и поддержкой во франц[узских] кругах, обещал своим избирателям выдать каждому из них по 100 тысяч франков из ликвидационных сумм прежней задолженности Об[щест]ву.
В своей докладной записке я говорил о 13-ти катерах, прибывших в Марсель в IV-м 1923.
Названия этих катеров следующие:
1. "Херсонес", 2. "Баклан", 3. "Вера", 4. "Чурубаш", 5. "Никола Пашич", 6. "Днепровец", 7. "Бельбек", 8. "Ипполай", 9. "Скиф", 10. "Березань", 11. "Керчь", 12. "Инженер", 13. "Петрель".
Катера эти, как я уже сообщал, принадлежат Севастопольскому порту и ни в коем случае не могут быть рассматриваемы как частное имущество. Они были уведены врангелевцами во время эвакуации, находились все время в Константинополе и уведены оттуда в Марсель по распоряжению французской морской базы.
Два или три из этих катеров французы продали англичанам. На продажу пяти катеров французы вели переговоры с бельгийской пароходной компанией, но вследствие признания Францией Советской России, эти переговоры пока приостановлены.
Из судов транспортной флотилии через Марсель прошли следующие пароходы: "Далланд", "Инкерман", "Шилка", "Поти", "Ялта", "Крым", "Сарыч", "Екатеринодар", "Рион".
Все эти суда частью проданы в Марсель, а частью [находятся] в других портах. В Русском консульстве в Марселе имеются копии протестов капитанов названных судов против незаконной продажи их.
Суда эти в момент продажи находились в полной исправности. Проданы они были также без соблюдения самых элементарных условий.
Один из проданных, пароход "Шилка" затонул в Марсельском порту, в каковом состоянии находится и сейчас.
Кроме перечисленных судов из Черного моря ушли во время эвакуации суда, принадлежавшие Об[щест] ву "Фостраис", а именно: пароход "Витязь", пароход "Вампон", пароход "Руслан" и пароход "Черномор". Суда эти находились в Марсельском порту, были проданы и уведены в другие порты. Сведения по продаже этих судов имеются в Марселе, каковые я и представлю в ближайшее время.
Машинопись. Копия. На первой странице документа имеются машинописные и рукописные пометки: "Совершенно секретно. ИН[остранное] Отделение] ОГПУ. №-576/П от 21/1. Из Парижа. 16/1-25 г. т[оварищу] Кацнельсону, т[оварищу] Ленцману, т[оварищу] Ц. [к делу] Торг[ового] Флота. Нач[альник] и[ностранного] о[тделения]. Особоуполн[омоченный] [подпись неразборчива]".
Каким же образом возвращали пароходы? (Об этом в следующей статье)