БАМ: начал Сталин, похоронил Хрущев, возродил Брежнев, развивает Путин. К истории нельзя подходить с ножницами, отрезая те кусочки, которые кому-то не нравятся.
Как нынешние правители отрезали целых 40 лет истории?
В апреле 2024 года в России отпраздновали 50-летие с "начала" строительства БАМа – Байкало-Амурской магистрали. Это уникальная железная дорога, проходящая через Восточную Сибирь и российский Дальний Восток. Она имеет длину 4324 км и является одной из крупнейших в мире железнодорожных магистралей.
За точку отсчета сегодня берется апрель 1974 года, когда на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. И там же, на съезде, сразу был сформирован первый отряд строителей из комсомольцев-добровольцев.
А за официальную дату рождения БАМа у нас принято считать 8 июля 1974 года. В этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое предусматривало завершить строительство в течение 10 лет и выделяло на эти цели громадное финансирование.
Вот только о том, что БАМ начал строить Сталин - у нас не многие знают, а те, кто знает – в силу разных причин стараются не вспоминать. Как и не вспоминают, а возможно, даже и не знают, что само название «Байкало-Амурская магистраль» - сокращенно «БАМ» - магистраль впервые получила в 1930-м году – как раз в то время, когда рулевым страны и всех стратегических строек был тоже Сталин.
Власть все еще не стыдится произносить имя Сталина. Власть все еще пребывает в липком мороке отрицания собственной истории, в который нас погрузили лет семьдесят назад. Первым это сделал Хрущев в 1956 г., когда на XX съезде КПСС запустил свой проект по развенчанию «культа личности» Сталина, пошатнувший доверие советского народа к партии и правительству. Далее эту же тему подхватили в 1980-1990х: сперва Горбачев, превративший ее в идеологическое оружие по разрушению СССР, а потом Ельцин и Ко, строившие новую либеральную Россию как антипод СССР.
Царь осилил лишь Транссиб
Еще в конце 1880х существовали идеи северного прохождения железной дороги к Тихому океану. Летом 1889 г. экспедиция полковника Генерального штаба Российской империи Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохаско прошла около 1200 км от реки Лены в верховьях до реки Муя (это район нынешней станции Таксимо) и пришла к однозначному выводу: «Проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». На этом вопрос был закрыт.
Правда, был тогда еще один проект, который предложил американский синдикат. Они хотели построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через Берингов пролив. Если бы такой проект был воплощен в жизнь, то из Парижа в Нью-Йорк можно было бы доехать на поезде. Россия этот проект отклонила, так как условия, которые выставил синдикат, были для нас неприемлемы.
В итоге ограничились южным вариантом - Транссибом, через Иркутск и Читу вдоль Амура на восток.
Сталин взялся за строительство БАМа
Транссиб, не смотря на всю свою грандиозность, не смог решить все задачи огромной страны. Требовался дублер. К вопросу строительства параллельной Транссибу магистрали, проходящей на удалении от границы, вернулись в 1924 г. на Совете труда и обороны СССР. В 1930 году ЦК ВКП(б) и СНК СССР поставили проектным организациям страны задачу начать разработку проекта дороги, которая тогда впервые получила привычное ныне нам название «Байкало-Амурская магистраль». А 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Именно это постановление инициировало начало строительства БАМа.
Тогда основным фактором начала грандиозной стройки являлась не экономическая, а военно-стратегическая необходимость. Экономика тоже играла роль, но второстепенную. В то время обстановка на Дальнем Востоке была взрывоопасной. В 1930-х агрессивная Япония захватила Маньчжурию. Граница проходила рядом с Транссибом. В случае захвата даже небольшого участка железной дороги весь Дальний Восток оказался бы отрезанным. Поэтому и нужна была магистраль к Тихому океану, но проходящая подальше от границы.
Заключенные в помощь
До войны, во время и после были сооружены начальный участок от Тайшета до Лены и концевой от Комсомольска до Совгавани. Но все шло не очень гладко. Первоначально строительство решено было вести обычным способом – руками вольнонаёмных рабочих, однако очень скоро выяснилось, что в условиях Дальнего Востока это невозможно. Отсутствие рабочих рук стало главной проблемой.
В то время это была малоосвоенная и почти незаселенная местность без дорог и налаженного сообщения. Встречались лишь редкие островки условной цивилизации – как, например, старинное русское село Нижнеангарск на Северном Байкале или маленький поселок Тында. Сообщение было возможно по рекам в летнее время (Лена, Витим, Олёкма, и др.). Но на протяжении сотен километров селений практически не было.
Ехать добровольно в эти суровые края никто не хотел. Вербовать китайцев, как это делали власти Российской империи для Транссиба, стало невозможно как раз из-за оккупации Манчжурии войсками императорской Японии.
Именно поэтому в 1932 году строительство БАМа было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР (ОГПУ). 10 ноября 1932 года Приказом ОГПУ № 1020/с был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Ему передавались все строительные работы по БАМу.
Заключенные работали наряду с вольнонаемными и железнодорожниками. Именно силами заключенных началось сооружение трех соединительных линий от Транссиба к трассе БАМа: Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. Но во время Великой Отечественной войны, когда срочно потребовались рельсы на строительство Волжской рокады к Сталинграду, первые две линии были разобраны. А вот линия на Комсомольск была продолжена и сдана в 1946 г.
После войны стройка оживилась. В 1947-1951 гг., была построена западная часть магистрали от Тайшета на Транссибе до реки Лены, где был сооружен крупнейший в СССР речной порт Осетрово, снабжавший по реке Якутию.
Почему Хрущев остановил БАМ?
После смерти Сталина строительство БАМ остановилось. Связано это было с несколькими причинами.
Во-первых, в 1953 был расформирован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, что лишило стройку рабочих рук.
Во-вторых, вставший у власти Первый секретарь ЦК КПСС Хрущев сворачивал стратегические проекты своего предшественника. Хрущеву просто не хватило стратегического видения, чтобы понять грандиозность замысла Сталина. Был свернут «План преобразования природы», призванный решить задачу продовольственной безопасности страны. Было свернуто строительство Трансполярной магистрали, призванной связать европейскую часть страны с кладовой природных ископаемых Сибири. Был свернут проект независимого от доллара золотого советского рубля и создании альтернативной мировой экономической системы. Был порезан флот и армия…
И, наконец, в-третьих, в 1954 г. в качестве альтернативы сталинским проектам, Хрущев запустил проект освоения целинных земель в Казахстане, который, как предполагалось, должен был обеспечить страну дополнительным зерном. После первых успешных лет с высокими урожаями, проект провалился: распаханная почва в результате эрозии превратилась в страшные пылевые бури, эффективность возделывания упала, проект был свернут. (О проектах Сталина, которые похоронил Хрущев и о причинах провала «Целины» я уже много писала – ссылки ниже).
В числе свернутых Хрущевым проектов был и БАМ. К этому времени уже было построено 1200 км. железной дороги – начальный и концевой участки.
Почему Брежнев возродил БАМ?
В «наследство» Хрущев оставил в том числе разлаженные отношения с Китаем. Дружбу СССР и Китая, характерную периоду Сталина, Хрущев сумел превратить во вражду. Связано это было прежде всего с тем, что запущенный Хрущевым проект «развенчания культа» личности Сталина был крайне негативно воспринят в Китае.
Для китайского лидера Мао Цзэдуна Сталин был непререкаемым авторитетом в том числе и потому, что именно советские войска помогли Китаю избавиться от японской оккупации, разгромив Квантунскую армию в Маньчжурии, и во многом благодаря Сталину Мао был обязан своим приходом к власти. Практически не ограниченная военная поддержка со стороны СССР позволила ему быстро разделаться с войсками Гоминьдана и провозгласить в 1949 году коммунистический Китай.
После смерти Сталина, которого Мао считал непререкаемым авторитетом, Хрущёв, в глазах «Великого китайского кормчего» был не революционным лидером, а болтуном, который не разбирался в идеологических вопросах. Китайский вождь перестал считаться с мнением Москвы, определив для своей страны особый путь. Это создало напряженность на границе СССР и Китая. (ссылка на мою статью ниже)
Кроме военно-политических целей, в 1970-м большую роль уже играла и экономическая составляющая – стояла задача освоения месторождений вдоль БАМа.
Чем отличался Брежневский подход к строительству БАМа?
В 1970-х БАМ вновь ожил. Стоявший в то время во главе СССР Генеральный секретарь ЦК КПСС Брежнев взялся за проект основательно. Системный подход в планировании и щедрое финансирование было объединено с идеологической составляющей: БАМ сделали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
При этом, Восточный участок магистрали был поручен военным железнодорожникам — мощной структуре в составе Минобороны СССР. К этому времени техника и технологии были совсем на другом уровне, к тому же помогал накопленный в сталинское время опыт взаимодействия с вечной мерзлотой.
По призыву ВЛКСМ комсомольцы со всего СССР поехали строить БАМ. Молодежь стремилась за романтикой, запахом тайги, и, конечно, за хорошими деньгами – платили строителям тогда очень много. Энергия созидания и энтузиазм строителей БАМа вдохновляли тогда всю страну. О БАМе слагали песни, стихи, снимали фильмы. «Слышишь, время гудит: БАМ» – эти и другие строки популярных тогда песен отражали настрой сотен тысяч людей. Они уезжали строить легендарную магистраль, выбрав для себя судьбу первопроходцев.
БАМ стал действительно общенародным, всесоюзным проектом. Над его объектами взяли шефство коллективы сотен предприятий, научно-исследовательских институтов, проектных организаций из всех республик Советского Союза.
В проекте были задействованы около двух миллионов человек. И для многих из них строительство БАМа, а затем и работа на магистрали стали делом всей жизни, воплощением их мечты, труда, мужества, призванием многих поколений семей и, безусловно, настоящим подвигом без всякого преувеличения.
В непроходимых болотах, в тайге, в скалах и в условиях вечной мерзлоты наши строители прокладывали километры стальной трассы, решали задачи запредельного уровня сложности, воплощали в жизнь принципиально новые конструктивные, инженерные, технические решения.
Параллельно со строительством железной дроги рождались новые поселки и города, молодежь создавала семьи и оставалась там жить там, где раньше хозяйничали лишь медведи.
Укладка «золотого звена», но это еще не конец
Смычка рельсового пути и укладка «золотого звена» произошла в 1984 г. на станции Балбухта и станции Куанда. Строители уложились в 10-летку, предусмотренную постановлением правительства 1974 г. Было открыто движение по магистрали, которая пересекла всю Восточную Сибирь и Дальний Восток.
Тем не менее, большие тоннели через хребты прокладывались позже, а самый сложный тоннель – Северомуйский – был достроен лишь в 2003 г. Именно с этого момента можно считать, что БАМ в однопутном варианте построен целиком.
«БАМ не нужен» кричали гайдаровцы и прочие либералы 1990-х
Тот факт, что в 1980-х БАМ удалось отстоять и завершить – это большая победа и удача - уникальная удача. Был риск того, что на фоне громких криков тех, кто критиковал и разрушал все советское, проект в очередной раз будет свернут. Идея «БАМ не нужен» активно продавливалась в правительстве, подтягивались разного рода «экономисты» и «эксперты», которые «обосновывали» нецелесообразность содержания этой железной дороги, как, например, Егор Гайдар, который называл проект строительства БАМа «экономически абсолютно бессмысленным» и все время говорил: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы будем по ней возить и в какую сторону?».
БАМ не нужен тому, кто нацелен не на развитие России, а хочет лишь грабить и вывозить из страны. Именно так Запад поступает с колониями. Западные идеологии считают, что такой богатый край, как Сибирь, должен принадлежать всему миру, а не России, а либеральные реформаторы 1990-х активно эту идею продвигали, проводя реформы, направленные на разграбление, а не на развитие России.
БАМ. Наши дни.
Прошло всего пару десятков лет, Россия вышла из кризиса 1990-х и вопреки заявлениям либералов 1990-х, БАМ оказался очень даже нужен. Особенно он нужен с началом СВО и разворотом России на Восток. Грузооборот вырос в 3,5 раза с 70 до 240 млн. тонн. И все это везется по железной дороге. Транссиб работает на пределе. Однопутная ниточка БАМа, спроектированная еще в СССР, уже не справляется. Необходима параллельная ветка.
Сегодня БАМ вновь стал большой стройкой. На магистрали от реки Лены и до Тихого океана развернулась масштабная строительная кампания: на десятках перегонов кладут вторые пути, тянут новые разъезды, удлиняются станции для приема тяжеловесных составов, планируется электрификация линии и самое сложное и дорогое - строительство вторых тоннелей и вторых крупных мостов. В перспективе – полноценная двухпутная магистраль.
«…нужно не только «расшить» узкие участки. Задача теперь гораздо масштабнее, а именно: на всём протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более трёхсот инфраструктурных объектов, включая дублёры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур.
В горизонте десяти лет объём перевозок по Восточному полигону железных дорог должен выйти на уровень 270 миллионов тонн в год. Это позволит более широко осваивать природные ресурсы в «зоне притяжения» БАМа и Транссиба, станет мощным импульсом для открытия промышленных комплексов, создания современных рабочих мест, развития социальной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России» - сказал президент Путин в апреле 2024 на торжественном мероприятии в честь 50-летия начала строительства БАМа.
Обращаю внимание: мероприятие называлось «50-летие начала строительства БАМа» - именно так звучит сегодня официальная формулировка и дата. Именно в таком она запечатлена на сайте президента России. А куда подевали еще 40 лет истории БАМа? Что за перекраивание: тут отрежу, тут подправлю?
К истории нельзя подходить с ножницами, отрезая те кусочки, которые кому-то не нравятся.
С точки зрения единой российской истории, в том, что БАМ начал строить Сталин и что на строительстве работали заключенные нет ничего зазорного и стыдится этого не надо. Чтобы в нашем обществе этот вопрос, наконец-то, разрешить и не позволять больше врагам использовать это против России, нашему правительству надо просто этот факт признать, и поставить памятник всем строителям БАМ, в числе которых были заключенные и был Сталин – инициатор и вдохновитель проекта. Этот памятник станет не только благодарностью строителям от потомков, но и знаком приятия современной Россией своего прошлого. И тогда дети и внуки тех строителей БАМа 1930 - 1950х, смогут гордиться тем, что их деды и прадеды были причастны к этому уникальному проекту – к стройке века, к БАМу.
БАМ: начал Сталин, похоронил Хрущев, возродил Брежнев, развивает Путин. Именно так БАМ живет. Только приняв себя и свою историю целиком можно построить устойчивое основание для России будущего.
Дорогие друзья! Мой канал просветительский. Он существует только благодаря вашей поддержке вопреки всем изменениям на Дзен. Если вам понравилась эта статья или другие мои статьи - отправьте любую сумму через банковский платежный сервис по этой ссылке. Это придаст сил и оптимизма автору: https://pay.cloudtips.ru/p/dc889a0c
С благодарностью, Жанна Швыдкая
Дорогие читатели! Для вашего удобства я сгруппировала статьи по темам и разместила в подборках в самом начале главной страницы моего канала.
3. Почему Хрущев пустил под нож военно-морской флот Сталина? Из офицера в свинари...
4. Как Сталин сделал рубль золотым и освободил его от доллара? Почему Хрущев похоронил этот проект?
6. Какой была формула Мао при оценке Сталина? Почему Китай и СССР разорвали отношения?
8. СССР – лучшее противоядие от современного мракобесия
Ссылки на мои книги
1. Печатный формат на Ozon
«Огранка» - первая книга декалогии «Гравитация жизни»
«Метаморфоза» - вторая книга декалогии «Гравитация жизни»
2. Ссылка на мои книги в электронном формате на Литрес
3. В Санкт-Петербурге книги «Огранка» и «Метаморфоза» представлены в центральном книжном магазине «Дом книги» на Невском пр.28 (знаменитый Дом Зингера напротив Казанского собора.
#история #ссср #социализм #советскаявласть #бам #транспорт #железнаядорога #строительсво #сталин #хрущев #путин #царизм #психология #бамлаг #амурлаг #гулаг #байкалоамурскаямагистраль #философия #писатель #книги #жаннашвыдкая #власть #правительство #либерализм #заключенные #брежнев #влксм #комсомол #ударныестройки