Зачем ставят рекорды скорости на льду? Чтобы окончательно ответить для себя на этот вопрос, в начале марта я должен был поехать на знаменитые «Дни скорости на льду Байкала». Но, увы, работа не оставила шансов для поездки. Но выход нашелся – заменить меня согласился мой товарищ, легендарный, не побоюсь этого слова, автожурналист и историк российского автопрома Сергей Арбузов. Ниже его авторский репортаж об этом удивительном событии — специально для моего блога на Drive2.
Казалось, события последнего времени и связанный с ними массовый уход зарубежных автомобильных брендов поставил под сомнение проведение фестиваля скорости на Байкале, который ведёт свою историю с 2012 года. В 2022 и 2023 годах организаторы не нашли на «должность» генерального спонсора ни одной автомобильной компании, но в нынешним году ледовый «банкет» согласился оплатить завод «Моторинвест». Как не трудно догадаться, лицом «Дней скорости на льду Байкала» стал электрический бренд Evolute, под которым предлагают собранные отвёрточным методом в Липецкой области китайские автомобили. Это позволило идейному вдохновителю скоростных заездов на Байкале Андрею Леонтьеву заявить «о переориентации фестиваля на автомобили отечественной подготовки». Впрочем, настоящим гвоздём заездов 2024 года стал действительно оригинальный российский автомобиль Сарма-2 Evolute, обутый, как и все прочие автомобили, в шины Ikon отечественного производства.
Итак, «Дни скорости на льду Байкала» – вовсе не шоу, хотя бы потому, что зрителей здесь нет. В основу мероприятия положен регламент Международной автомобильной федерации (FIA) по проведению рекордных заездов. Каждый год организаторы корректируют список дисциплин, но неизменным остаются попытки достижения максимальной средней скорости на мерном километре при старте с хода. В нынешнем году заезды прошли ещё и на дистанции 500 метров при старте с места, на которой тоже замеряют среднюю скорость.
Методика замеров сохранилась ещё с советских времён: гонщик разгоняет автомобиль до предела и въезжает на мерный километровый отрезок. Преодолев его и остановив машину он разворачивается и делает ещё одну попытку, но уже в обратную сторону. Таким образом, итоговая цифра становится средним арифметическим результатом двух попыток. Именно так на автомобильных заводах СССР выясняли максимальную скорость ещё в 30-е годы.
Нетрудно догадаться, что на льду общая длина прямолинейной трассы должна быть куда больше одного километра, ведь машине нужно плавно набрать скорость, а затем ещё и аккуратно затормозить. Поскольку скорости на Байкале давно подобрались к рубежу 300 км/ч, организаторам приходится готовить полосу протяжённостью в целых 14 километров при ширине в 20 метров. Перед тем, как разметить прямую, специалисты уникальной квалификации, называемые «ледовыми капитанами», ищут подходящую льдину – такие есть только в проливе Малое море, который простирается между островом Ольхон и западным берегом Байкала. Уже много лет поисками льдины для «Дней скорости» занимаются Александр Бурмейстер и его дочь Анастасия. Александр рассказал, что в этом году они накатали 2,5 тысячи километров, пока не нашли подходящую льдину. Трудность заключается в следующем: льдина должна быть по возможности ровной, без поперечных наплывов и торосов, то есть складок из глыб льда, образовавшихся при сжатии. Кроме того, со всех сторон она должна быть ограничена трещинами.
А вот, собственно, и примеры торосов: проложить трассу сквозь них просто невозможно.
А вот такой лёд вполне подходит для разметки трассы.
После обнаружения нужной льдины в дело вступают геодезисты со специальной сертификацией и соответствующим оборудованием. Они проводят разметку, ставят вешки. Затем в круглосуточном режиме за четыре-пять дней трассу расчищают дорожной техникой, хорошо знакомой каждому городскому жителю. После этого судьи Российской автомобильной федерации (РАФ) инспектируют трассу и выдают на неё сертификат, который подтверждает, что, к примеру, с позиций безопасности ледовая прямая ничем не хуже той же Moscow Raceway.
Затем начинаются заезды: гонщик сообщает, что готов сделать попытку, судья РАФ даёт команду на старт и фиксирует результат, для чего используется оборудование, омологированное FIA. Андрей Леонтьев говорит, что таких комплектов в стране сейчас всего четыре и на Байкал приборы везут из Москвы. Документы с результатами заездов оформляют и подают сами судьи, прикладывая к ним сертификат на трассу. После проверки РАФ вносит цифры в таблицу рекордов, которую можно посмотреть здесь (www.raf.su/documents/spisok-recordov).
Однако, кому и зачем нужны эти рекорды? Ответ на этот вопрос даёт Мария Мельникова, мой товарищ и журналист: «Обрати внимание, что с советских времён рекордными заездами практически не занимались – сейчас и в категории А (автомобили специально созданные), и в категории В (серийные), уже изрядное количество наших байкальских результатов. Кроме того, по большинству возможных позиций попыток установить рекорды даже не предпринималось. Наша задача дать следующим участникам базовые ориентиры». Собственно, сама Маша ещё в 2022 году установила на серийном Jaguar E-Pace рекорд в группе III по классу 9, преодолев мерный километр при старте с хода со средней скоростью 198,248 км/ч.
И в этом году на счету Маши как минимум одна рекордная попытка – на дистанции 500 метров с хода на электромобиле Evolute i-Jet. Поначалу Маша пробовала разгоняться и с включенной противобуксовкой, и с отключенной, комбинируя различное давление на педаль. Интересно, что при включенной электронике и старте «педаль-в-пол», колёса срывало в пробуксовку. Видимо ESP просто не калибровали на чистом льду, поэтому в итоге более мягкий старт дал лучшую скорость. Кстати, в процессе заездов Маша выявила и погрешность спидометра на Evolute i-Jet: в то время, когда по GPS скорость была 148 км/ч, приборный щиток «Эволюта» показывал 163 км/ч. Этот эпизод – техникам российской марки на заметку. С углублением локализации и переходом на электронику отечественного производства попутно можно отработать и откалибровать спидометр. Интересно, а ездят ли владельцы «Эволютов» с такими скоростями?
На минуту отвлечёмся от рекордов. Помимо трассы для «Дней скорости» на льду Малого моря весь зимний сезон действуют официальные ледовые дороги общего пользования, которые готовит Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области.
Поскольку Малое море – это территория Прибайкальского заповедника, для езды здесь нужно получать разрешение, однако на деле водители не занимаются этим, поскольку штраф относительно небольшой – три тысячи рублей для физлица.
Типичный транспорт на зимнем Байкале – суда на воздушной подушке. Такую посудину можно арендовать. Как правило, срок аренды не менее одного дня со средней ценой в сто тысяч рублей.
Что касается транспорта колёсного, тут впереди всех – наши знаменитые ульяновские «буханки» – они обходятся существенно дешевле, да и пользуются устойчивым спросом особенно у туристов из крупных городов – романтика, когда ещё доведётся прокатиться с ветерком в железном ящике по льду Байкала…
Однако, возвращаемся к заездам. Гвоздём программы 2024 года стал автомобиль Сарма-2 Evolute. Эта машина – вовсе не развитие первой Сармы, которую Андрей Леонтьев называл «тупиковой». Дело в том, что та машина весила 485 кг и любая модернизация выводила её в следующий класс – от 500 до 1000 кг. При этом у первой Сармы не было подвески, а ведущей была только одна ось. В свою очередь у Сармы-2 Evolute – уже полный привод.
Между тем, Сарма-2 Evolute не использует всех преимуществ электропривода. По-хорошему, нужно было ставить на каждую ось мотор-редуктор, однако главный конструктор машины Стас Лыжин решил применить проверенную схему – с механической связью между осями.
При этом у машины три дифференциала – два межколёсных и один межосевой. Стас рассказал, что времени на постройку было в обрез, и разработчики просто не успели бы программно скоммутировать два электродвигателя. «Я выбрал ту схему, которую мы могли реализовать в кратчайшие сроки и которая гарантированно будет работать».
Дадим ещё одну фоточку Лыжина за рулём и с сигаретой. Прямо как в песне: «Давайте-ка ребята закурим перед стартом, у нас ещё в запасе 14 минут»…
Покурил Стас удачно и после рекордной попытки на 500 метров с места победно поприветствовал собравшихся на финише. Однако не всё прошло так гладко: ещё на прикаточных заездах при скорости 150 км/ч из-за избытка тяги в какой-то момент у машины начали проворачиваться колёса.
«Лёд – живой материал, который в течение часа может измениться, но даже если бы лёд был бы идеальный, работать на таком покрытии всё равно несоизмеримо сложнее, чем на асфальте. У нас же нет в машине никаких электронных помощников, поэтому дать машине постоянное ускорение – непросто, приходится использовать жопомер. Я когда детей на картах учу ездить, я им первым делом про жопомер рассказываю – это же самый главный прибор у гонщика».
На этих фотографиях – Сарма-2 Evolute, крупно показана подвеска, и органы управления машиной. Как видите, конструктивно машина выполнена весьма просто.
Свою рекордную попытку совершила на Сарме-2 Evolute и знаменитая мото- и автогонщица Анастасия Нифонтова – мастер спорта международного класса, двукратная обладательница кубка мира по ралли-рейдам на мотоцикле и чемпионка РФ по ралли-рейдам на багги, вице-чемпионка в абсолютном зачёте.
Кстати, во избежание пробуксовок на высокой скорости Станислав перед заездом Анастасии установил колёса с шинами Ikon большего размера. Анастасия, рассказала, что для этого пришлось даже подрезать крылья. «Во время первого заезда у меня по педали газа ещё был запас хода, но машина уже была крайне неустойчива. Дело в том, что Сарме-2 не хватает подвески с возможностью более тонкой настройки. Может быть это чувствовалось особенно остро из-за качества льда – в этом году он не такой ровный. В общем больше 194 км/ч из машины выжать у меня просто не получилось. На попытке в обратную сторону я положила педаль в пол, однако не преодолела даже отметку 180 км/ч – вероятно, батарейка подсела и не выдавала полной мощности. Собственно, когда я выезжала на трассу, она уже не была заряжена полностью».
Расчётная скорость Сармы-2 Evolute – 270 км/ч, и очевидно, что вся работа с машиной ещё впереди, но для первых заездов результаты стали во всех смыслах зачётными. По крайней мере, Анастасия побила рекорд 1977 года. Не забудем добавить, что Сарма-2 Evolute – это автомобиль категории А (специально созданный или попросту говоря, «рекордный»), группы II (от 500 до 1000 кг), класса 8 (электромобиль).
Стас Лыжин остался доволен шинами Ikon Nordman: «Ведут себя очень хорошо, позволяют при необходимости откорректировать курс на высокой скорости, держак у них есть, тут главное попасть с давлением. На прикаточных заездах я пробовал от 1,4 до 2,4. Но по какому давлению лучше результаты – не скажу»…
А вот Андрей Леонтьев, выступавший на 300-сильном Jaguar F-Pace с шинами Ikon Autograph Ice 9, рассказал, что первую попытку совершил с давлением 1,8 бара, а во второй скинул до 1,5.
Самый быстрый участник «Дней скорости» 2024 года – путешественник и бизнесмен Алексей Павлин на специально подготовленной для соревнований Audi RS6 в одном из заездов получил медленный прокол – судя по всему виной стала ледяная «ступенька», образовавшаяся ночью после очередного движения льда. В том числе благодаря покрышкам Ikon Autograph Ice 9 он удержал машину, хотя скорость уже подходила к 300 км/ч. Заветный рубеж Павлин так и не преодолел, показав в одной из попыток на мерном километре среднюю скорость 298 км/ч.
Между заездами техникам приходится снимать колёса и удалять из них снег, иначе возникнет дисбаланс со всеми вытекающими последствиями… На всякий случай колёса ещё и прогревают с помощью фена.
«Дни скорости на Байкале-2024» стали боевым крещением для шин Ikon Autograph Ice 9, которые конструктивно близки к Hakkapeliitta 9. Дело в том, что выпуск Ikon Autograph Ice 9 начали в феврале – они предназначены для сезона 2024-2025. Как и Hakkapeliitta 9, в Autograph Ice 9 используется два типа шипов, однако разница между шипами в центральной части протектора и плечевой зоне невооружённым взглядом не видна, поскольку износостойкий элемент у них идентичный.
Шипы в центре и по бокам ориентированы по-разному, а кроме того, они отличаются формой верхнего фланца. Не забудем, что Autograph Ice 9 выпускается ещё и для кроссоверов – эта модификация называется Autograph Ice 9 SUV. Шип этой версии пропорционально чуть больше, чем у базовой шины.
В полной мере мне не удалось оценить Autograph Ice 9 SUV, а кроме того, в своё время я пропустил тесты Hakkapeliitta 9, поэтому спросил мнения об отечественной резине у своего товарища и журналиста Стаса Шустицкого, который тоже приехал на «Дни скорости» в этом году. За плечами у Стаса – многоопытного штурмана, не одна тысяча километров раллийных спецучастков в том числе и на зимних соревнованиях. Не удивительно, что часто он выступает шинным экспертом.
«Помнишь, с каким восторгом ты мне рассказывал о Hakkapeliitta 8 после скоростных заездов по Карелии? Так вот, у “девятки” весь этот набор свойств, главное из которых – совершенно феноменальная прогнозируемость поведения, ещё более ярко выражен. Понатыкать шипов – дело нехитрое, нужно всё делать с умом. Важно, чтобы каждый шип имел свою зону зацепления, не пересекающуюся с зонами зацепления других шипов – это непростой процесс. Ну хорошо, допустим конструкторы добились оптимального зацепления, и вдруг выясняется, что пропал акустический эффект – шипы “зазвенели”. Отдельная история – конфигурация ламелей: нужно, чтобы и кромки за снег цепляла, и чтобы они не мешали друг другу, иначе блок с ламелями поплывёт при нагрузке и просто-напросто начнёт разрушаться. Немаловажным остаётся и сохранение равномерного давления шины на поверхность по площади пятна контакта. Если мы говорим о повседневной езде, обеспечить это нетрудно, а вот когда речь идёт о высоких скоростях и сложных покрытиях, здесь успехов достигли, по сути, только два производителя – Michelin и Nokian, то есть Ikon. Таким образом сейчас у Autograph просто нет конкурентов, поскольку “Мишлен” из России ушёл. А тот же Cordiant – другого, более низкого ценового сегмента, сравнивать его потребительские качества с Ikon никак нельзя. Самое дорогое в шине – это смесь: добавь больше силики, которая влияет на сцепление с мокрым покрытием, и которая расширяет температурный коридор, и получишь уже шины более высоких качеств, но и более дорогие».
Однако, вернёмся к Сарме-2 EVolute, а точнее к её батарее. Она разделена на два больших блока и расположена в боковых секциях автомобиля. Как сообщил нам технический специалист фирмы «Системы автономной энергии» (САЭ), батарею изготовили буквально за месяц: ТЗ было получено 1 декабря 2023 года и уже перед Новым годом АКБ проходила первые тесты на зарядно-разрядных стендах. Её номинальное напряжение – 300–350 В, пиковое – 450 В, ёмкость – 35 кВт-ч. В основе батареи – призматические ячейки китайской фирмы Svolt с катодом типа NMC, то есть никель-марганец-кобальт с соотношением 8:1:1. АКБ не имеет не только жидкостной системы терморегуляции, но и даже воздушной – термоменеджмента здесь в принципе нет, поскольку изначально предполагалось, что Сарма-2 будет между заездами стоять в обогреваемом боксе. У «САЭ» уже есть успешный опыт работы с автопроизводителями: фирма изготавливала батарею для Lada e-Largus, а в настоящее время участвует в создании одного из прототипов Evolute с собственными АКБ из китайских ячеек. Собственно, в «Системах автономной энергии» надеются, что «Моторинвест» выберет их поставщиков АКБ на конвейер, когда дело дойдёт до локализации АКБ. Кстати, 70% в уставном капитале принадлежит подсанкционной «Итэлма», которая поставляет электронные блоки управления практически для всех российских автопроизводителей.
Между тем, перед инженерами «САЭ» задача стоит непростая: нужно создать батарею лучше китайской. Сделать это будет совсем непросто, что и продемонстрировал электрический Voyah Passion Long Range. В скоростных заездах эту машину на заявляли, однако свой личный рекорд она заполучила, показав запас хода на одной зарядке АКБ в 450 км – и это при температуре минус 20 градусов! Заезды проводились по кольцевой трассе длиной 10 км. Нина стала последней из группы пилотов, сменявших друг друга за рулём Passion. Поначалу по совету коллег Нина держала 60-65 км/ч, но заметила, что расчётный запас хода уменьшатся быстрее, чем растёт километраж на одометре, и сбавила скорость до 50 км/ч. Расход энергии на 100 км пути сократился, благодаря чему и был достигнут результат. Passion был тоже обут в Ikon Autograph Ice 9, что по мнению Нины и стало одной из составляющих успеха.
Ну а нам остаётся добавить, что потенциал для развития рекордных заездов ещё далеко не исчерпан. В 2025 году участникам следует непременно замахнуться на результат Алексея Амбросенкова, который на подготовленной «Победе» прошёл 100-километровую дистанцию со средней скоростью 153,9 км/ч в далёком 1952 году…
***