Кластер автомобильных производств в Калужской области постепенно оживает, несмотря на ужесточение санкций. Совсем недавно я писал про возобновление производства автомобилей Citroen на заводе ПСМА РУС, сейчас поставщиком хороших новостей стал завод Gislaved, до 2023 года принадлежавший марке Continental, и с 2022 года находящийся в простое.
Благо, что персонал не был сокращен и ЗП сотрудников, по заявлению руководства, не понижалась. Современное предприятие мощность 3.5 миллиона шин в год, запущенное чуть более 10 лет назад, шагнуло в новую для себя эру.
В прошлом году предприятие было выкуплено многопрофильным холдингом S8 Capital, собравшим под своим крылом целый шинный кластер. Помимо остановленного завода Continental, в руки S8 Capital перешли заводы и НТЦ АО «Кордиант» в Ярославле и Омске, а также простаивающий завод Bridgestone в Ульяновске. Пока шинные эксперты гадали, зачем это нужно IT-компании, владельцу крупнейшего распространителя государственных лотерей «Столото», сайтов Price.ru и sport24.ru, в холдинг S8 вошли также заводы Bosch по производству свечей зажигания, электроинструментов и котлов отопления, все предприятия и дилерская сеть производителей лифтов Kone и Otis, а также российские активы американской химической компании Huntsman, выпускавшей на предприятии в Обнинске полиуретановую продукцию для строительства, автомобильной, трубной и обувной промышленности.
Консолидация шинных активов S8 произошла под брендом АО «Кордиант», при этом структура компании претерпела незначительные изменения. Сохранили свои посты и должности ключевые сотрудники, включая руководителя компании Вадима Володина.
Подвластный ему бизнес увеличился в масштабе: если раньше совокупная мощность заводов марки в Ярославле и Омске составляла 9.1 млн шин в год, то после выхода заводов Gislaved и Bridgestone на проектную мощность, она составит 15 млн. шин в год, что делает «Кордиант» крупнейшим производителем шин в стране, с рыночной долей 13% по легковым шинам. Собственно, речь идет о том, чтобы оперативно и планово на 100% процентов загрузить производства в Ульяновске и Калуге (заводы в Омске и Ярославле полностью загружены исторически), фактически, без поставки шин на экспорт в западные страны, что раньше составляло весомую долю отгрузки.
Важным в консолидации таких разных шинных производств с разными технологическими подходами и культурой производства стало внедрение синхронизированных друг с другом IT-систем – для чего и пригодился весь прошлый «цифровой» опыт S8. Еще одним этапом стало создание единого научно-технического центра разработки продукции, объединившего технологов, ранее работавших на конкурирующие бренды.
Зачем такие сложности, если вместе с лицензией на бренд Gislaved компания S8 официально приобрела рецептуры и документацию по всем ранее выпускаемым на предприятии в Калуге шинам, включая премиальные модели? Все дело в острой конкуренции – уже сейчас на рынке присутствует более 70 китайских шинных брендов, соревноваться с которыми все сложнее и сложнее. Появление собственного НТЦ в рамках целого шинного кластера — это серьезный шаг вперед, ведь до этого полноценный НТЦ был только у «Кордианта» (Интайр) — остальные производства по сути работали с готовыми рецептурами и прочими технологическими решениями. «Для технологов разных брендов – это настоящее расширение сознания», констатирует Володин.
Стоит добавить, что и для «Кордианта» слияние с производствами мировых брендов — огромный плюс, ведь это означает доступ к современным технологиям в конструкции шин, которые ранее приходилось компенсировать за счет использования более дорогих компонентов смеси. Еще один явный плюс консолидации – возможность испытания шин всех марок на всех ведущих предприятиях отрасли – это полигоны НАМИ, ИЦ «Вершина», СВФУ в ТОР «Якутия».
В планах АО «Кордиант» — выпуск на подконтрольных производствах продукции сразу шести брендов. Первый из них – собственный бренд «Метеор», который появится в 2025 году. Под ним будут выпускаться ОЕМ-шины для первичной комплектации автомобилей. Володин подчеркивает, что на «вторичку» эти модели поставляться не будут, такие шины создаются по четкому ТЗ производителей автомобилей, с расчетом нивелировать те или иные нюансы работы подвески и настройки шасси. В С-сегменте компания будет представлена брендом Tunga, в B- — Cordiant. Сегмент B+ закроет марка Torero (бывший Matador). Марка Gislaved, под которой будут выпускаться как модели Gislaved, так и Continental – это продукция «премиального» сегмента А-.
При этом в АО «Кордиант» хотят шагнуть еще дальше, и в 2025 году представить новый бренд топового сегмента А+ — для самых дорогих автомобилей. Стратегия развития подразумевает 100%-загрузку предприятий шинного кластера, и рост предложения до 1000 модификаций шин, в размерах от 13 до 22 для легковых и 17.5-22.5 дюймов для грузовых шин. И, конечно же, прежде всего в расширении линейки SKU речь идет о новых для предприятия типоразмерах для все более популярных китайских автомобилей.
Учитывая, что оригинальный логотип Gislaved сопровождается шведским флагом, не особенно актуальным в настоящий момент для российской продукции, для нашей страны брендинг был переработан – так в логотипе появился медведь, напоминающий оного на боковинах давнишних зимних шин Cordiant Nord Frost.
По словам Володина, основные сложности по перезапуску предприятия состояли в переводе предприятия на новое программное обеспечение, работающее без подключения к серверам Continental. Эта проблема была с блеском решена, что, в принципе, неудивительно, ведь именно сложные IT-системы всегда были «коньком» группы S8. Результатом стал единый IT-ландшафт всех предприятий шинного кластера, с 90-процентной автоматизацией бизнес-процессов.
Проблемы с сырьем решить удалось еще раньше, в ковидные времена, и практически полностью без импортозамещения. Дело в том, что России не производится ни натуральный, ни подходящий для шин синтетический каучук (при том что в выпуске синтетических каучуков в целом, наша страна – мировой лидер), как и различная специализированная шинная химия, так что парням нужно было просто найти новые способы получения привычных или аналогичных продуктов. Володин уверяет: от «немецких» ныне выпускаемые шины отличаются только логотипами, все производственные процессы, сырье, рецептура и характеристики полностью идентичны. Но работы по импортозамещению сырья для шин все-таки ведутся. Специальная комиссия при Минпромторге решает вопрос об организации выпуска 70 различных компонентов для производства шин в нашей стране. Среди них, конечно, натурального каучука не будет, ведь деревья-каучуконосы на территории РФ не произрастают.
Как же сейчас производят новые российские шины на заводе в Калуге? Экскурсия по просторным цехам в сопровождении директора по производству шинного завода, Владимира Пашинцева, позволила взглянуть на это своими глазами.
Жизнь шины на заводе начинается на складе сырья. Среди прочего, это масла и жидкие наполнители, а также различные каучуки: и натуральный, и синтетический.
Среди используемых наполнителей – как натуральные, например, сера и рапсовое масло, так и материалы, изготавливаемые из нефти. Еще один уникальный компонент – силан, техническая жидкость, необходимая для того, чтобы входящая в состав шины силика вступила в химическую реакцию с другими компонентами, чтобы увеличить износостойкость шины, снизить уровень шума, сопротивление качению.
Еще одна неотъемлемая часть любой смеси – сажа, или технический углерод. Впрочем, делится инсайдом Пашинцев, технически присутствие сажи для некоторых шинных смесей вовсе не обязательно, но ее все равно добавляют в них в небольшом количестве, так как без нее смесь получается не совсем черной, что для покупателей непривычно.
Маркировка упаковок на складе преимущественно указывает на страны ЮВА и Китай. Всего в производстве применяются поставляемые тысячей (!) поставщиков сотни различных материалов, каждый из которых по умолчанию блокируется службой качества. Перед тем, как использовать конкретный материал в производстве, и пустить его на изготовление шины, сырье необходимо проверить в лаборатории. После успешного прохождения различных проверок (это, к слову, относится не только к сырьевым компонентам, но и к полуфабрикатам резиновых смесей), паллета с сырьем получает специальную зеленую этикетку.
Используемая система штрихкодирования продукции обеспечивает полную прослеживаемость от входной партии сырья до готовой шины – в любой момент можно определить, из какой партии и какого именно сырья, и на каком оборудовании изготовлена конкретная шина.
Получившее «зеленый свет» сырье поступает при помощи погрузчиков на участок резиносмешения. Здесь находится два больших резиносмесителя, производящих все без исключения резиновые смеси, которые идут в различные модели и линейки шин.
Первый резиносмеситель –маточный. В нем достигается более высокая температура, что позволяет перемешивать даже очень жесткие материалы. Полученная смесь поступает в финальный резиносмеситель. Здесь при меньшей температуре в смесь добавляется сера, необходимая для процесса вулканизации. Если серу добавить на первой стадии, то вулканизация начнется раньше и шина не получится.
Резиновые смеси, выходящие из резиносмесителей, укладываются на паллеты, в которые встроена RFID-метка. Антенны, установленные на некоторых участках, считывают необходимую информация о смесях — о дате производства, сроке годности и так далее. Смеси получают необходимую маркировку и допускаются к дальнейшему производству только после проведения лабораторных исследований – это касается каждой партии смеси.
Электронные информационные системы, управляющие производственными процессами не позволят взять неправильную смесь – например, с истекшим сроком годности, или не прошедшую проверки по качеству.
Участок экструзии — основной потребитель всех резиновых смесей, произведенных на предприятии. На участке расположены линии по производству боковины, протектора и гермослоя, заменяющего на современных бескамерных шинах резиновую камеру.
В процессе экструзии резиновая смесь разогревается и пропускается через специальную алюминиевую планку с прорезью сложной формы. Оборудование позволяет в режиме онлайн отслеживать параметры этой сложной формы с точностью до десятых долей миллиметра в течение всего процесса производства. Это дает возможность стабилизировать процесс, добиваясь четкого следования номиналу, а также быстро реагировать на любые возникающие отклонения.
Боковины делаются точно так же, как и протектор. Только, если протектор делается в одно полотно, боковины делаются сразу в два. Аналогичным образом формируется основа для гермослоя.
Наш провожатый демонстрирует кросс-секцию, вырезанную из готовой шины: «Здесь внутри вы можете увидеть металлическую проволоку. Она образует из себя бортовое кольцо. Бортовое кольцо нужно для того, чтобы готовая шина села на диск, и могла на нем держаться уверенно, прочно, никуда не соскакивать. А вот эта резиновая часть называется бортовое крыло.
Оно защищает бортовое кольцо от повреждений, когда в дороге машина проваливается, например, в какую-нибудь яму на высокой скорости. После вулканизации бортовое крыло становится очень прочным, и, по сути своей, жестким, защищает шину от пробоя обода.»
Слои текстильного и металлического корда (образующие т.н. брекер) позволяют шине сохранять заданную форму. Брекер расположен между внутренней частью (каркасом) шины и протектором. Именно он отвечает за сохранность шины во время движения.
Инженер обращает наше внимание на плетение нитей корда, демонстрируя отрезанный кусок брекера: «У текстильного корда нити прямые, а у металлокорда они расположены под углом, то есть пересекаются. Обычно угол составляет от 24 до 34 градусов. То есть, чем выше индекс скорости у шины, тем больше угол между нитями.»
Следующая точка в нашей экскурсии — участок нарезки. Пашинцев демонстрирует один из слоев брекера: «Как думаете, что это за белые нити? Злейший враг любой шины – это воздух. Если между слоями материалов попадает воздух, шина в процессе работы начинает просто-напросто разрушаться. Вот эти нити – это не что иное, как воздухоотводящие нити. Они обязательно должны быть на текстильных материалах, на металлокорде — для того, чтобы при слипании слоев шины друг с другом воздух оттуда эффективно уходил.»
Участок сборки шины – святая святых, важнейшая часть производственного процесса. Тут контролируется максимальное число параметров, т.к. именно тут из множества различных компонентов, которые имеют в составе резиновую смесь, собирается готовая заготовка так называемая «зеленая шина», которая потом будет вулканизироваться.
Сам процесс сборки шины снимать мне не разрешили. «Наше оборудование, наверное, уникально. Почему? Потому что мы применяем двухстадийную сборку. В принципе, сам по себе это не самый уникальный факт, многие шинники применяют двухстадийную сборку: сначала собирается каркас шины, потом отдельно собирается брекерный браслет с протектором, которые совмещаются, выгоняется воздух, и получается та самая готовая зеленая шина.
Наш процесс уникален тем, что мы очень много параметров отдаем на контроль оператору. И мы считаем это нашей сильной стороной. Поэтому для работы на участке сборки, на этом оборудовании мы очень долго обучаем людей по специальным методикам, программам, мы постоянно перепроверяем, переаттестовываем их и так далее. Поэтому для нас это очень трепетный такой момент с точки зрения обеспечения качества нашего готового продукта. С 2018 года в рамках немецкого концерна мы 5 лет подряд занимали 1 место по показателям качества и процессов. И мы улучшали наш брак, где, казалось бы, его уже улучшить нельзя.»
Показывая «зеленую шину», Владимир обращает внимание и на цветные полосы, предназначенные для визуальной идентификации модели и типоразмера.
«Однажды у нас была идея вообще отказаться от цветовой маркировки. В принципе, это можно сделать при некоторых условиях. Вообще, такая маркировка используется чтобы визуально различать продукты, находящиеся в производстве. Это такая защита от ошибки. Но, когда мы начали этот вопрос прорабатывать, оказалось, что клиенту очень важно, чтобы на шине были полоски. Ровно потому, что они отличают шину новую от старой. И он точно знает, что вот эта шина с этими полосками она и в магазине выглядит хорошо, и на автомобиле будет выглядеть хорошо.
Также обратите внимание, что у нас на каждой шине есть такой маленький штрих-код. Этот штрих-код позволяет прослеживать полную информацию о истории создания, производства и испытания конкретной шины на протяжении всего производственного цикла»
После сборки, «зеленые шины» поступают на участок вулканизации, где «запекаются» в специальных прессах.
Процесс вулканизации достаточно длительный. Сырая шина должна пройти выдержку при определенной температуре и давлении пара.
«Каждое движение пресса, каждое движение внутри него, четко определено множеством разных параметров. Даже когда пресс сделал движение небольшое вверх и опустился вниз – это тоже важно. Потому что это влияет на финальные характеристики, на качество шины», комментирует процесс руководитель производства.
Внутри пресса расположена диафрагма. В нее подается горячий пар, который разогревает шину снаружи и изнутри. Диафрагма – это расходник, она рассчитана на 300-320 циклов. Снаружи шина зажимается сегментами алюминиевой пресс-формы, включая верхнюю и нижнюю боковины. Именно так получается протектор и надписи на боковине. Готовые шины направляются дальше по цехам при помощи разветвленной многоуровневой конвейерной системы.
Финальная точка производственной линии — цех финальной инспекции и ошиповки.
По пути проходим участок пресс-форм. Тут специалисты занимаются чисткой, сборкой и разборкой пресс-форм, подготовкой из к запуску в работу, а также мелким восстановительным ремонтом, если он требуется. Работы немало – ведь для каждого типоразмера шины каждой модели используется своя индивидуальная пресс-форма.
Первая проверка на участке – не что иное, как визуальный контроль.
В каталоге дефектов, которые должен уметь определять контроллер — более 100 различных дефектов шин. На проверку одной шины ему отводится менее минуты — 45-50 секунд. Казалось бы, этот процесс можно автоматизировать, но нет – по словам производственников, ни один робот пока не способен анализировать шину так, как человек.
После того, как шина проходит визуальный контроль, она проходит различные этапы аппаратного контроля: то есть это контроль геометрии и дисбаланса. Каждая шина в обязательном порядке взвешивается. Контроль на весовые отклонения максимально жесткий, чтобы не допустить прохождения некондиции на дальнейшие участки. 20% шин подвергаются последующим дополнительным проверкам, чтобы эффективно контролировать стабильность производства. Только после выполнения всех проверок шина отправляется на склад готовой продукции, и затем к оптовым клиентам, а оттуда — в магазины.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про новые российские шины? Смогут ли они конкурировать с китайскими аналогами? Какие шины выбираете лично вы? Делитесь мнениями и дополняйте в комментариях!