Начнем, пожалуй, с одного интересного факта: 8 марта 1924 г. было отправлено письмо, в котором правление ГосЧАп (Государственное Черноморско-Азовское пароходстао) представило сведения об убытках бывших пароходных предприятий, причиненных военными властями Румынии и Турции во время войны 1914–1918 гг.
Ну, с Турцией все понятно: война... (и все такое), а с Румынией-то какие споры? Ведь союзник был (вроде бы как). Оказалось, что дело тут не только в румынских территориальных "приобретениях" после Гражданской войны (хотя и в них тоже). Но история тут оказывается чуть более давняя (и достаточно интересная)...
Мы много писали про РОПиТ, но это был не единственный государственный "проект".
После победы в русско-турецкой войне 1877—1878 гг. государственная граница России была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут. Это общеизвестно. Одно время перевозки по Дунаю хотели отдать на откуп РОПиТ, но компания (просчитав рентабельность) предпочла отказаться. Это тоже общеизвестно.
Чуть менее известен тот факт, что 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пассажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». Кем? А, вот здесь начинаются интересные данные.
Имя "Юрий Гагарин" было и в ту пору достаточно известным (токмо он был князь, и не Алексеевич он был по батюшке, а Евгеньевич).
Юрий Евгеньевич Гагарин - представитель знатного русского княжеского рода, основавший сначала "Торговый дом "Князь Юрий Гагарин и К", а потом он стал создателем и учредителем пароходной компании. В документе отмечалось, что … «Ю. Е. Гагарин принимает на себя обязательство содержания посредством принадлежащего ему парохода „Ольга“ правильного товаро-пассажирского сообщения…». Каждые две недели в Измаил, затем в Килию, из Килии в Рени, из Рени в Измаил и через Сулину в Одессу совершал срочные рейсы пароход предпринимателя. Скорость судна была равна 7 узлам.
Помощником и коммерческим партнером Юрия Гагарина стал его родной брат Феофил Гагарин. У одесского купца Родоканаки был приобретен двухмачтовый товаро-пассажирский пароход "Федор Р". Это судно было переименовано в "Измаил" и стало ходить из Одессы в румынский Галац.
«Федор», переименованный в 1883 г. в «Измаил», совершил 18 рейсов в порт Рени.
Так появился первый псевдокоммерческий проект под названием "Общество Черноморско-Дунайского пароходства". Почему псевдокоммерческий? Идея этого пароходства, изначально, была убыточной, и само пароходство было проектом скорее политическим, нежели коммерческим. Но...
Пароходство подпитывалось государственными средствами (и, изначально, деньги на его создание были, в основном, государственными). Судя по документам, на приобретение судов была выделена государственная субсидия.
В 1889 году журнал "Морской флот" писал:
"Число пароходов князя Гагарина увеличилось до 8, из них два - "Ольга" и "Измаил" - совершают рейсы из Одессы в российские порты на Дунае, а "Русь" и "Болгария" - в болгарские, румынские и сербские порты, остальные четыре парохода -"Сербия", "Черногория", "Граф Игнатьев" и "Румыния" - были предназначены исключительно для речного плавания". В 1891 году в Ньюкасле (Англия) были построены еще два парохода "Князь Гагарин" и "Бессарабец".
Возникает вопроос: "А зачем?".
Экономические отношения с Сербией начинают приобретать систематичность после Берлинского конгресса 1878 г. Спустя год Сербия заключает с Российской империей ряд соглашений: торговую конвенцию 19 мая 1879 г., торговый договор 21 января 1880 г. и закон о сотрудничестве в области торговли и судоходства от 15 октября 1883 г. Но была еще Австро-Венгрия, которая считала Сербию "зоной своего влияния". после Берлинского конгресса Сербия оказалась на перепутье – Австро-Венгрия или Россия? Либеральный кабинет йована Ристича пытался лавировать.
Так, что для российского правительства вопрос транспортного сообщения по Дунаю был вопросом политическим. Тем более, что за время потери выхода к крупнейшей реке Европы в ее низовье усилился явный дисбаланс перевозок: в 1882 году через Дунай прошли 5303 османских судна вместимостью 4,5 миллиона тонн; австро-венгерских – соответственно 1434 и 1,3 миллиона тонн; а российских – всего 887 и 165 тысяч тонн. Компании Гагарина была выделена правительственная субсидия на перевозки. В 1886 году она и вовсе была преобразована в Акционерное общество Черноморско-Дунайского пароходства. Акционерами стали предприниматели из Одессы, Петербурга, Москвы, Бессарабии, Киева и Харькова. Крупный пакет акций общества принадлежал казне.
В 1886 году на английской судоверфи был заказан пароход "Болгария" с осадкой в 3,7 метра, что позволяло его использовать в низовье реки. Годом позже был приобретен мелкосидящий пароход "Сокол" для рейсов между болгарскими и сербскими портами. А в 1889-м опять же в Англии был заказан колесный буксирно-пассажирский пароход "Граф Игнатьев", совершавший еженедельные рейсы из Рени во все дунайские порты до Кладово в Сербии.
ПАроходство обслуживало две линии: Рени – Кладово и Рени – Одесса.
при этом линия Рени – Одесса нареканий никогда не вызывала, так
как была прибыльной, зато линия до Кладово была убыточной.
Период до 1903 года в Сербии характеризуется как доминирование Австро-Венгрии, но понемногу ситуация менялась, и немловажную роль играли именно регулярные перевозки. Одним из важных достижений пароходства стало то, что ЧДп заключило контракт с Сербской государственной монополией на поставки керосина из Батума. ежегодно сербам поставлялось 300 000 пудов керосина. Для этой цели пароходство приобрело двенадцать наливных барж общей вместимостью до 200 000 пудов керосина и построило наливные станции в Рени, Систово и Кладово. Но...
Проблема с убыточностью некоторых линий усугубила общее состояние Черноморско-Дунайского пароходства. Не помогала и господдержка. Помимо "госвливаний", пароходство пытались поддержать и иными мерами. Так в 1890 году после завершения дноуглубительных работ на Белгородском русле Малой Килийской дельты российские пароходы получили свободный доступ в Дунай, минуя румынскую Сулину, но...
К 1898 г. стало ясно, что пароходство находится на грани банкротства. Несмотря на помощь от казны конкурировать с пароходствами Румынии и Австро-Венгрии было тяжело. Крупные вложения не окупились, плавсостав обладал малой по сравнению с зарубежными судами вместимостью, (Да и, объективно говоря, "левая" бухгалтерия предприятия вызывала многочисленные вопросы).
Банкротство состоялось в 1902 году, но... (на этом история не заканчивается)
"Король умер, да здравствует король!" (Продолжение в следующей статье).