Чего только нет в российском портфолио бренда Changan! Больше десятка моделей самых разных сегментов, к которым недавно добавили нечто совсем необычное — рамный пикап. Да ещё и с очень привычным российскому уху названием Hunter Plus. К неймингу китайцы относятся просто (скажем, J7 есть и в линейке бренда JAC, и у недавнего новичка Jaecoo), но никакой реакции от УАЗа пока не последовало. Может быть потому, что у китайского пикапа предусмотрительная приставка Plus в названии? Как бы там ни было, «Плюс» здесь очень символичен. Китайский Hunter позиционируют как... пикап бизнес-класса. Когда-то нечто подобное пытался делать Mercedes-Benz, но не преуспел и убрал дорогой грузовичок с рынка. А что же получилось у китайцев?
На родине Changan Hunter Plus знают под именем Lantouzhe. Продажи модели в Китае начались в 2023-м, но это не новинка, а более премиальная версия пикапа Kaicene F70 образца 2019 года. Его китайцы разработали вместе с Peugeot, поэтому на некоторых рынках, например в Латинской Америке и Африке, Kaicene F70 продаётся под именем Peugeot Landtrek. К нам утилитарный Kaicene F70 не везут. Зато в Changan увидели потенциал в более навороченном Lantouzhe. С китайского его название переводится как «исследователь» или «первооткрыватель», но на российском рынке модель получила более хищное и звучное название Hunter. Грузовая платформа Hunter отделана добротно и с вниманием к деталям. Отсек обит не только практичным, но и симпатичным на вид немарким пластиком. А задний борт откидывается в одно движение. И придерживать его руками не нужно — от жёсткого удара спасает миниатюрный амортизатор. Но по размерам платформа обычная: при внутренних габаритах грузового отсека 1600х1595х500 мм Hunter Plus превосходит, например, Mitsubishi L200 (1460х1400х490 мм), но уступает GWM Poer King Kong (1840х1450х820 мм). В теории сюда влезет среднего размера квадроцикл, а заявленная грузоподъёмность в 495 килограммов вполне позволяет принять его на борт. Проблема в том, что Хантер всё равно не подходит под требования московского грузового каркаса, ведь его полная масса 2,8 тонны, хотя паспортная грузоподъёмность у Changan — скромная. Тот же L200 официально берёт на борт 900 килограммов, а утилитарный пикап Wingle 7 — 975 кило. А ещё у Хантера есть рейлинги на крыше — аксессуар, который производители пикапов почему-то обходят стороной. Хотя, например, в путешествиях разместить бытовой багаж в пикапе зачастую негде, поэтому кофр на крыше был бы очень уместен.
За рулём Hunter Plus и не скажешь, что сидишь в утилитарной машине. Даже обзорность совсем не грузовая: передний габарит чётко чувствуешь без помощи парктроников и камер, хотя они, естественно, есть. Найти удобное положение в водительском кресле несложно, даже несмотря на то, что руль регулируется только по высоте, а настройка поясничного упора отсутствует. Но самое главное, что по качеству исполнения интерьера Changan в разы превосходит как Toyota Hilux и Mitsubishi L200, воспоминания о которых ещё не полностью выветрились из памяти, так и своих теперешних соперников вроде Dongfeng DF6 и GWM Poer. Настроение очень эффектного, далёкого от утилитарности интерьера задаёт цветовая гамма: сочетание чёрного и светло-бежевого смотрится стильно. Отделочные материалы хороши. Приятная на вид и на ощупь экокожа, мягкий и податливый пластик, хромированные окантовки дефлекторов, стильные кнопки, словно на дорогой домашней аудиоаппаратуре, современная мультимедийка — богатый набор для утилитарного автомобиля, не так ли? И диван второго ряда в Hunter Plus полноценный. Водитель ростом до 185 см запросто сядет за собой. Удобств сзади немного — воздуховоды и USB-разъём, хотя в некоторых грузовичках нет и этого, но сидеть удобно. Единственная проблема — на галёрку сложно забираться. Есть подножки и внутренние салонные ручки, но погружаться даже в очень высокий кроссовер проще. Хорошо, что у пикапа Changan все четыре электростеклоподъёмника оснащены автоматическим режимом. А для физической кнопки включения подогрева сидений места почему-то не нашлось — для его активации приходится обращаться к мультимедийной системе. Но стоит опереть ладонь на панель под экраном, ненароком нажмёшь одну из физических клавиш, ответственных за настройки... климата! Но больше всего вопросов — к центральному экрану. Загружается система очень быстро, приложения просто летают, к качеству графики и разрешению экранов нет вопросов. Да и вообще — для пикапа это нечто из ряда вон. Даже в современном Поэре стоит система примерно десятилетней давности. Но у Хантера нет русификации! И подключать смартфоны по удобным протоколам Apple CarPlay и Android Auto он не умеет. Хорошо, что хотя бы основные настройки переведены на английский, но более тонкие калибровки — нет.
На китайском рынке Hunter Plus (вернее, Changan Lantouzhe) доступен с полноценной линейкой моторов. Тут и бензиновые атмосферники, и турбомоторы, и дизель, и даже гибридная силовая установка! В России же выбора нет — к нам пикап едет с безальтернативной двухлитровой «турбочетвёркой» JL486ZQ5. У неё чугунный блок, алюминиевая головка, пара фазовращателей и 226 лошадиных сил. Покупателям этот агрегат знаком по кроссоверу Changan UNI-K. Вместе с 8-ступенчатым «автоматом» ZF турбомотор будто не замечает две тонны снаряжённой массы. Changan уверенно стартует, хорошо набирает скорость и неплохо ускоряется на ходу. Официальных данных о разгоне до 100 км/ч российское представительство Changan не приводит, но по ощущениям Hunter Plus едет быстрее 10 секунд до «сотни»! Да даже если в реальности ему требуется на пару секунд больше, на фоне одноклассников Hunter Plus всё равно кажется хот-хэтчем среди семейных универсалов! Тому же Кинг Конгу на то же самое потребуется 15 секунд. Поэтому обгоны даются без проблем — пустой Changan охотно набирает ход, не заставляя учитывать каждую мелочь при совершении манёвра. Хорошо настроенная трансмиссия не вынуждает экспериментировать с режимами коробки. Включил «D» — и забыл. Если очень надо, ручной режим рядышком — достаточно просто качнуть селектор влево. Но... зачем? Гидромеханика уверенно справляется со всеми поставленными перед ней задачами. И никаких тракторных ощущений! Вроде выкручиваешь мотор чуть ли не в звон, а уровень шума в салоне вполне умеренный, хотя никаких хитростей вроде тройных стёкол у Hunter Plus нет. В общем, эта машина старательно дистанцируется от привычных представлений о том, что значит ездить на маленьком грузовичке. А ещё Hunter не заставляет делать выбор между задним и полным приводом. Ведь межосевая муфта BorgWarner (такая же, как у UNI-K) трудится в автоматическом режиме, самостоятельно подключая переднюю ось при пробуксовке задних колёс. Для бездорожья предусмотрен и олдскульный режим с полноценной блокировкой «центра» и понижайкой. Но от совсем жёсткого оффроуда лучше, пожалуй, держаться в стороне из-за красивого обвеса и низких порогов. Впрочем, редкие серийные пикапы действительно готовы на него выезжать.
Ход у Hunter Plus тоже на удивление плавный. Долгие годы Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara и прочие среднеразмерные пикапы прививали нам толерантность к грубой подвеске, пустому рулю и заторможенным реакциям. Ведь грузовик должен надёжно и добротно ехать именно с грузом, а не порожняком. Но от более традиционных моделей Hunter Plus отличается подвеской: сзади, вместо привычных для пикапов рессор — пружины. Поэтому Changan не скачет по дороге как мячик, уверенно отрабатывает любые неровности и не качается на продольных дорожных волнах на любой скорости. Очень необычные ощущения! Энергоёмкость отличная — по разбитой дороге на больших пухлых колесах можно мчать не сбавляя скорости. Мелкие неровности тонут в шинах, крупные — отрабатываются упругой, но мягкой подвеской. Ощущения грузовика в Хантере нет и в помине. С нагрузкой пикап едет похуже — крены становятся сильнее, а на руль Хантер начинает реагировать с некоторой ленцой. Но в целом повадки остаются понятными. Просто с грузом приходится ехать медленнее. А как поведёт себя пружинная задняя подвеска при максимально возможной нагрузке — вопрос, который мы пока оставим открытым до подробного теста.