Среди всех китайских производителей автомобилей Chery стоит немного особняком. Формально это государственное предприятие, однако на протяжении всей своей истории компания вела себя преимущественно как независимый стартап. Как и многие другие, Chery начинала с заимствования технологий, однако собственное развитие шло гораздо быстрее, чем у большинства конкурентов, принадлежавших государству. Благодаря мультибрендовой стратегии Chery, как и Geely, имеет возможность быстрее реагировать на новые рыночные тенденции, тогда как традиционные государственные предприятия на это способны с трудом. Итак, давайте выясним, чем Chery отличается от своих конкурентов.
Город на реке.
Во-первых, давайте сразу определимся с географией. Chery родом из Уху, города на берегу реки Янцзы, в нескольких сотнях километров ниже по реке от города Хэфей. Хэфэй, конечно, является столицей провинции Аньхой и там расположены штаб-квартиры компаний JAC и NIO. Уху был в основном торговым городом, но во время так называемого «Большого скачка» его руководство весьма предусмотрительно развивало промышленную базу. И, хотя экономическая программа, в итоге, провалилась, некоторые отрасли, такие как текстильная промышленность, остались в городе.
В те годы в Уху также сделали первые шаги в производстве автомобилей. Авторемонтный завод Wuhu Jiangnan в 1958 году выпустил трехколесный автомобиль, вероятно, на базе японских компонентов. Год спустя завод представил автомобиль Jiujiang. Как и в большинстве случаев в то время, рецессия, последовавшая за «Большим скачком», свела на нет все эти усилия до того, как они развились в нечто большое.
Однако в городе находится одно крупное предприятие – верфь Уху. Она была основана в 1900 году и многие десятилетия работала на Министерство обороны Китая. В последнее время ее перевели на гражданские рельсы. В 1980-е верфь вошла в состав Китайской государственной судостроительной корпорации. А в 2007 году ее передали городу Уху. Город получил контроль над верфью, приобретя ее через Chery Holdings. Да, Chery делает и корабли тоже. Кстати, в начале этого года Chery приобрела еще одну верфь в Вэйхае (Шаньдун), чтобы производить собственные автовозы для экспорта автомобилей по всему миру. Но это я забегаю вперед.
Долгое время в Уху занимались в основном торговлей и производством текстиля, но в 1980-х годах текстильная промышленность начала приходить в упадок. Затем произошли сильные разливы реки Янцзы, причинившие большой ущерб региону. В поисках решения по налаживанию ситуации местные власти начали искать новые промышленные возможности, и, естественно, одной из основных идей было производство автомобилей. Автомобильная промышленность была определена правительством страны как одна из «столпов национальной промышленности», поэтому план создания автомобильного кластера в Уху был быстро одобрен политическими лидерами на национальном и местном уровнях.
Tongbao Automobile
Первые попытки наладить автомобильное производство в Уху были предприняты районным советом Синьу, превратившим бывший военный завод в Yuanhu No. 3 Special Vehicle Works. Это произошло в октябре 1992 года. Новый завод начал выпускать небольшой седан со стеклопластиковым кузовом под названием Tongbao WHW5010QC. К сожалению, об этой машине известно очень мало, я даже не могу показать вам ее фотографию. Помимо четырехдверного седана выпускался еще и двухместный пикап.
В 1997 году завод был переименован в Wuhu Special Vehicle Works и выпустил новую модель Tongbao WHW6400CH. Это был небольшой минивэн на шасси FAW Jilin с 1-литровым двигателем Dongan. И, естественно, кузов его был также из стекловолокна. Обе модели продавались в небольших количествах и, в основном, использовались в качестве такси в самом Уху. В 1994 году Tongbao выпустила чуть более тысячи автомобилей, но это был, пожалуй, ее лучший год. К концу 90-х всего было продано около 4 000 автомобилей. Помимо своих двух моделей, Tongbao также собрала небольшое количество автомобилей Hyundai Accent из комплектов CKD.
Низкая производительность потребовала смены стратегии. Сначала Tongbao пыталась наладить сотрудничество с WorldStar (которая сама являлась результатом коллаборации югославской Zastava Automobiles и американской компанией по производству композитных материалов) в 2011 году, но попытка была неудачной. Два года спустя все же было заключено техническое соглашение с Changan. Tongbao отказалась от пластиковых автомобилей и начала производить минивэны Changan под собственным брендом.
Сделка с Changan открыла новые возможности, например, привлекла внешних инвесторов. В 2004 году администрация города Уху продала контрольный пакет акций Tongbao компании Zongshen, производителю мотоциклов из Чунцина. Zongshen приобрела 80% акций, и компания была переименована в Zongshen Tongbao Automobile Manufacturing. Производство минивэнов Changan продолжалось до 2008 года, однако так и не стало слишком массовым. Так продолжалось до 2016 года, когда власти аннулировали производственную лицензию Tongbao.
Неликвидный актив
Один завод, выпускающий всего тысячу автомобилей в год – это вообще не автомобильная промышленность. Амбиции Уху были намного выше, поэтому Tongbao был лишь первой главой в длинной истории, которая в конечном итоге привела к созданию Chery Automobile. В 1993 году чиновники Уху узнали, что местная фармацевтическая компания Sanjiu (как бы это ни странно звучало) была заинтересована в налаживании сборки автомобилей в соответствии с планом правительства. Город Уху задействовал административные и финансовые ресурсы для реализации этого проекта, однако препятствием стала национальная политика. В то время федеральное правительство реализовывало стратегию «трех крупных и трех мелких производителей», которая не оставляла места для старта новых проектов. Когда стало ясно, что проект Sanjiu не получит одобрения на федеральном уровне, от него отказались.
Пытаясь реализовать проект Sanjiu, люди из Уху познакомились с Гэном Чжаоцзе. Гэн был бывшим председателем и генеральным директором FAW Group. При этом родом он был из города Чаоху в Аньхое, что недалеко от Уху. Благодаря такому землячеству чиновники из Уху привлекли Гэна к проекту. Этот опытный топ-менеджер, конечно же, имел связи и опыт ведения переговоров на самом высоком уровне. И он хорошо знал нужных людей из FAW Group, одного из «трех крупных производителей», которого в Уху рассматривали как потенциального партнера.
Гэн Чжаоцзе переехал в Уху, а город Уху, FAW Group и производитель бытовой техники Yangzi совместо организовали завод шасси Wuhu FAW Yangzi. Этот завод начал производить в основном рамы для грузовиков и автобусов по технологиям FAW. Однако FAW быстро потеряла интерес к проекту, поскольку качество и количество продукции разочаровывали. Автопроизводитель отказался от участия в 1995 году, снова поставив новый автомобильный проект Уху в затруднительное положение.
Однако завод шасси продолжал работать, и с годами постепенно расширял производство. Это был не тот автомобильный завод, который представляли себе в Уху, но он все же выжил, и в 2006 году заключил сделку с новыми акционерами. Завод был продан Chery Automobile, при этом FAW и Yangzi получили небольшие пакеты акций. Chery полностью переоснастила завод и увеличила мощность до 80 000 легких грузовиков и автобусов в год.
Новые лица.
После трех не слишком успешных автомобильных проектов бюджет города Уху был изрядно истощен. К счастью, город получил некоторую помощь от властей провинции, в том числе и финансовые средства. Это позволило помощнику мэра Уху, Чжан Сялаю, получить повышение по службе, возглавив проект по производству автомобилей в городе. Однако он был все же чиновником, и необходим был человек, который понимал бы практическую сторону вопроса.
На эту должность наняли Инь Тонъюэ, еще одного менеджера FAW. Инь – директор совместного предприятия FAW-Volkswagen и вообще – весьма перспективный менеджер FAW. И, что интересно, он тоже родом из провинции Аньхой. Чжан убедил Иня сменить многообещающую карьерную лестницу на приключение без особых гарантий, используя простой аргумент: зачем работать на иностранцев, если можно возглавить новый китайский автомобильный бренд? Инь соглашается и в 1996 году становится техническим директором автомобильного проекта Уху.
Чжан не сильно загружает Иня работой. Средства сильно ограничены, поэтому Инь вынужден организовать производство на заброшенном кирпичном заводе без отопления и кондиционирования воздуха. Бюджет насчитывал на тот момент около 300 000 юаней, примерно столько стоил тогда Volkswagen Santana. Инь привел с собой нескольких коллег из FAW и начал работу по созданию автомобильной компании.
Ситуация улучшается, когда проект обретает более реальные и перспективные черты благодаря его тщательной проработке. Город Уху и провинция Аньхой полностью поддерживают проект. Он официально регистрируется 18 марта 1997 года как Anhui Auto Parts Co., Ltd. с инвестициями в несколько миллионов юаней. План довольно прост, тем и примечателен: сначала построить линию по производству двигателей, наладить поставки и производство комплектующих, а затем начать производить полноценные автомобили.
Перед этим компании нужно было определиться с названием бренда. Обычно проекты, спонсируемые государством, выбирают географическое название из своего региона в качестве бренда, но не в этот раз. Чжан и Инь многократно обсуждали этот вопрос, пробовали несколько разных вариантов, но в итоге остановили свой выбор на Chery. По-китайски это Qirui, что означает нечто «необычайно благоприятное». При этом вряд ли они думали, что английское название будет довольно близко к названию американского бренда (Chevy, если что), скорее, даже рассматривали это как определенное преимущество на международном рынке. Таким образом, проект Wuhu Automobile стал официально называться Chery Automobile Co., Ltd.
Покупка технологий.
Поскольку у Chery не было собственных разработок для начала производства автомобилей, необходимо было что-нибудь купить. Это была непростая задача, поскольку крупные мировые автопроизводители были не очень заинтересованы в сотрудничестве с мелким китайским стартапом. Какое-то время самым очевидным вариантом была линия сборки двигателей Seat, однако материнская компания испанского бренда, Volkswagen, заблокировала сделку. Так Инь Тонъюэ оказывается в Уэльсе, на заводе Ford, который прекратил производство устаревших двигателей линейки Kent. На приобретение производственной линии и патентов на агрегаты потребовалось около 30 миллионов долларов США.
В Китае Chery построила новый завод для размещения своего приобретения. Ford отправил в Уху команду инженеров для установки всего оборудования. Вскоре у китайцев и инженеров возникли разногласия по поводу рабочих процессов – британцы не готовы были работать на проекте сутки напролет и умудрялись отдыхать даже на выходных. Инь отправил их всех домой задолго до завершения процесса запуска производственной линии. Он с командой изучил все оборудование и документацию, перевели руководства на китайский язык и установили всю линию примерно за полтора года. После некоторой доводки и пробных запусков производство двигателей Chery началось 27 апреля 1999 года.
В то же время Инь не обрывал связь с испанцами из Seat. Он хотел использовать шасси Volkswagen Jetta для автомобиля Chery, что неудивительно, учитывая его опыт работы в FAW-Volkswagen. Хотя FAW-VW, конечно, не собиралась поставлять это шасси Chery, Seat собирал свою модель Toledo на точно такой же платформе, а потом жизненный цикл модели подошел к концу. Seat, вопреки стратегии материнской компании, продал технологию шасси компании Chery. При этом это были только чертежи, так что пресс-формы Иню пришлось заказывать на Тайване. На основе испанских чертежей компания по производству пресс-форм изготовила почти точную копию кузова Seat Toledo.
18 декабря 1999 года с конвейера сошел первый автомобиль Chery Fengyun. Это была китайская версия Toledo с 1,6-литровым двигателем Ford. Chery также объявила цену на автомобиль – 88 000 юаней. Это примерно две трети цены китайского VW Jetta, по сути, являвшимся родственником Fengyun. Вроде все хорошо, но была одна проблема: машину нельзя было продавать за пределами провинции Аньхой, поскольку у Chery не было национальной производственной лицензии.
Начало.
Из-за нюансов федеральной стратегии автомобильной промышленности Chery не удалось добиться производственной лицензии политическими средствами. Единственным вариантом было объединиться с одним из «трех крупных производителей» — FAW, Dongfeng и SAIC. Учитывая исторические связи, наиболее очевидным выбором было заключить договор с FAW. Инь обратился к директорам компании, но приняли его весьма холодно. Партнера FAW, Volkswagen, не сильно обрадовал автомобиль Chery, прямой конкурент Jetta, к тому же обладающий практически теми же технологиями. Сделка не состоялась, а Dongfeng, на тот момент убыточному производителю грузовиков, это было вообще неинтересно, оставался единственный вариант – SAIC.
Естественно, у Иня не было особенно сильных аргументов на переговорах, потому SAIC прогнула его максимально. Шанхайская компания потребовала 20% акций Chery в обмен на производственную лицензию. Выбора не было, однако появлялась возможность с 2001 года продавать автомобили по всей стране. В 2000 году Chery выпустила 2 000 автомобилей, в декабре 2001 счетчик производства показывал 30 000, а в начале 2003 года с конвейера сошел 100 000-й автомобиль Chery.
Этот впечатляющий рост застал всех врасплох и отношения с SAIC обострились. Они думали, что получат практически бесплатно новый источник дохода. Однако с ростом производства встал вопрос внутренней конкуренции. Руководство Шанхая начало оказывать политическое давление на власти провинции Аньхой, чтобы те передали SAIC дополнительный пакет акций Chery. Chery, с другой стороны, хотела как можно скорее избавиться от SAIC, поскольку партнер ограничивал производственный потенциал компании. Спор продолжался два года, пока не было найдено решение. Каким-то чудом SAIC вернула акции Chery в регион и Chery получила собственную лицензию на производство.
Продолжение следует…