То, что будет здесь написано, кому-то, возможно, покажется фантастикой. Ну не может быть, чтобы немецкий конструктор, на работы которого оглядывались все мировые КБ, а некоторые откровенно копировали, вдруг при работе над своим самолетом смотрел на машину бывшего врага, да еще и пытался что-то от нее взять.
Согласен, странновато, но это так. Но для того, чтобы понять, как вообще произошло все это, необходим небольшой экскурс в историю.
После поражения во Второй Мировой войне Германии было запрещено строить боевые самолеты до 1955 года. Ловить было нечего, потому, например, Курт Танк («Фокке-Вульф») сделал вид, что проектирует дома, а сам в 1947 году смылся в Аргентину, а потом в Индию, где строил боевые самолеты. Только в 1969 году Танк вернулся в ФРГ, где работал консультантом в «Мессершмитт-Бёльков-Блом».
А вот Вилли Мессершмитту не так повезло. Его приземлили на приличный срок за использование рабского труда военнопленных.
Правда, отсидел Вилли всего два года, после чего решил, что ему нужен теплый климат и переместился в Испанию.
Там, в 1948 году, обосновавшись в компании Hispano Aviación, Мессершмитт приступил к созданию легкого реактивного истребителя. Проект значился как НА-300, но закончен не был. Испанское правительство решило прекратить работы из-за возникших финансовых проблем в 1950 году.
Проект истребителя вместе с конструкторской группой был продан Египту. В те годы Египет представлял собой более значительное государство в плане территории, чем сейчас, и мог себе такое позволить. Группа немецких конструкторов во главе с Мессершмиттом перебралась в Египет, где продолжила работу над НА-300, который теперь назывался тоже НА-300, но не от Hispano Aviaciоn, а от Helwan Aircraft.
Для того, чтобы самолет полетел, был приглашен австрийский инженер Фердинанд Брандер, который сконструировал турбореактивный двигатель для НА-300.
В целом, все получилось: Египет хотел небольшой и дешевый, а главное – свой истребитель, а германо-австрийская бригада могла его обеспечить. В этом сомнений ни у кого не было, потому что разве могло как-то иначе получиться у создателя первого серийного боевого реактивного самолета?
В конце концов, немцы кроме первого боевого реактивного истребителя отметились еще и реактивным бомбардировщиком, катапультой для летчика, РЛС на самолете и многими другими новшествами. И некоторыми изобретениями родом из 40-х годов до сих пор пользуется весь мир.
Египет в те годы был очень интересной страной. Большой и не бедной. И политически весьма активной, причем, настолько, что новый египетский лидер Гамаль Абдель Насер вместе с Иосипом Броз (Тито) из Югославии и Джавахарлалом Неру из Индии в 1961 году основал Движение Неприсоединения.
Это для развивающихся стран, которые не хотели бы присоединяться к одному из двух военно-политических блоков (НАТО или ОВД) на тот момент.
Но даже неприсоединившимся к военным блокам странам нужны армии. А армиям – вооружение, да еще и современное.
Так Вилли Мессершмитт и Фердинанд Бранднер из «Юнкерса» оказались в Египте. Это было лучше, чем строить в Германии микроавтомобили и швейные машины. Да еще и могли срок накинуть по «вновь открывшимся обстоятельствам».
Бранднер, кстати, с 1945 по 1953 год провел в советской «шараге» в Куйбышеве, искупляя вину созданием турбовинтового двигателя НК-12 для Ту-95. Двигатель создали, и Бранднера отпустили обратно, но, видимо, заниматься любимым делом было негде, и он тоже поехал в Египет. В общем – плодотворно провел время товарищ.
Мессершмитт тоже времени не терял, наладив в Испании лицензионную сборку своих Messerschmitt Bf.109G-2, правда, не на родных двигателях, а французских Hispano-Suiza 12Z-17 и британских Rolls-Royce Merlin 500/45. Но ничего, летали и на этих.
Под свои самолеты Мессершмитт разработал прототип учебно-тренировочного самолета Н-100 Triana с поршневым двигателем. И хоть Н-100 в серию не пошел, но послужил основой для первого испанского реактивного самолета Н-200 Saeta, который поднялся в небо в 1955 году.
И вот «Saeta»/«Стрела» уже полетела (на французских двигателях Turbomeca Marbore II) и пошла в серию. Было изготовлено 122 самолета.
Так потихоньку дошли до НА-300, к созданию которого Мессершмитт приступил в 1951 году. Истребитель планировался сверхзвуковой, со скоростью около 1,5М. Кроме того, самолет обещался быть сверхлегким (расчетная масса пустого 2200 кг) и отсюда сверхманевренным.
По своей схеме НА-300 представлял собой «бесхвостку» с крылом треугольной формы.
Знакомо, скажут многие, «передрал» наш Вилли «Миража». Увы, но над «Миражом» французы начали работы годом спустя, в 1952-м. Так что НА-300 был сильно раньше, и тут вообще вопрос, кто у кого скопировал.
В целом работы шли ни шатко, ни валко. Впрочем, как и финансирование. Нормально испанское военное ведомство начало давать денег только в 1957 году, тогда Мессершмитт построил летающий макет-планер НА-300 и начал обдув в аэродинамической трубе и полеты на буксире.
По первому времени планер не показал ничего приличного, а устойчивость явно была недостаточной. В 1960 году испанское минобороны прекратило финансирование проекта.
Продолжение работ по НА-300 оказалось неожиданным: на Мессершмитта вышел египетский предпринимать Хасан Сайед. Дело в том, что после Суэцкого кризиса 1956 года, Великобритания и Франция наложили на Египет эмбарго в части продажи оружия. Сайед, зарегистрировав в Швейцарии ряд подставных фирм (типа некоей МЕСО), успешно обходил все запреты. Он же и предложил испанцам отступных за НА-300, на что те, естественно, согласились.
Так Мессершмитт оказался в городе Хелуане, где был построен авиазавод и (немаловажно) завод по производству французских двигателей Turbomeca Marbore II, прекрасно известных немецкому конструктору.
Для начала Мессершмитт одарил (не безвозмездно, естественно) египтян своим учебно-боевым На-200. По лицензии было собрано 90 самолетов, получивших название НА-200В «Аль Кахир» («Победитель»).
Редкое фото египетских "Мессершмиттов", от испанских можно отличить по триколору на хвостовом оперении.
Ну и чтобы не останавливаться на достигнутом, Мессершмитт предложил египтянам все права на НА-300. Тут все было просто, испанцы на самолет не претендовали, и название менять не пришлось: Hispano Aviación стал Helwan Aircraft.
Египтяне согласились купить самолет с потрохами при условии успешных испытаний. Но была проблема: двигатели. У имеющихся французских моделей не хватало мощности, а тайком купить и привезти большую партию более мощных в условиях эмбарго не представлялось возможным.
И вот тут Мессершмитт посоветовал египтянам привлечь своего знакомого Бранднера, которому откровенно было нечем заняться.
Вообще немцы в Египте собрали весьма приличную компанию: помимо Мессершмитта и Бранднера конструкторский отдел того самого авиазавода в Хелуане возглавил Ойген Неер из «Даймлер-Бенц», летно-испытательную службу создали и возглавили Фридрих Шеффер и Карл Бауэр из «Хейнкеля», а в целом из Германии и Австрии в Египет перебралось больше 300 человек.
И все они начали работать над НА-300 и двигателем для него Е-300.
Вот тут началось, собственно, самое интересное. Пока немцы возились с НА-300, учитывая, что обстановочка в районе Суэцкого канала была так себе, да плюс еще Израиль не захотел убиваться, Египет купил, благо Советский Союз продал, аж 60 новейших истребителей МиГ-21Ф-13 и к ним еще ракеты класса «воздух-воздух» К-13.
Немцы вообще уже были приучены уважать советскую технику, времени прошло совсем немного с момента окончания Второй Мировой войны. И потому вся эта банда с огромным удовольствием ознакомилась с МиГ-21Ф.
Сказать, что немцы обалдели – ничего не сказать. И МиГ-21 произвел на них такое впечатление, что облик НА-300 начал меняться. От облика «Миража» к «Мигу». «Бесхвостка» превратилась в самолет с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным задним горизонтальным оперением.
Внешне новый НА-300 напоминал сильно уменьшенный гибрид «Миража» и МиГ-21, но имел чисто «мессершмиттовские» черты: быстросборный монокок из коротких секций, шасси, убирающееся как у Bf.109 и от него же фонарь, откидывающийся вбок.
В целом самолет получился очень компактным, меньше размерами, чем советский и французский самолеты, размах крыла 5,84 м («Мираж» III – 8,22 м, МиГ-21 – 7,15 м). Двигатель Е-300 был под стать самолету: вес всего 830 кг. Отмечалось, что Е-300 был очень похож на советский АМ-9 от МиГ-19, но тут понятно, откуда ноги растут. Из Куйбышева. Тяга Е-300 в рабочем режиме составляла 3 300 кгс, а на форсаже 4 800 кгс, что по тем временам было весьма прилично, особенно учитывая массогабаритные характеристики самолета. Пока немцы доводили Е-300 до кондиции, прототипы летали на британских Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10 тягой 2200/3700 кгс.
Кстати, двигателем Е-300 внезапно заинтересовались в Индии, где в то время Курт Танк в стенах авиазавода в Бангалоре работал над первым индийским истребителем-бомбардировщиком HAL HF-24 Marut.
Самолет планировался более тяжелый, двухдвигательной схемы и с двумя двигателями Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 летать быстрее звука никак не хотел. Максимум, что удалось выжать из британских двигателей – 1112 км/ч, до 1М не хватило буквально чуть-чуть, поэтому Танк решил, что двигатели Бранднера будут кстати.
Вообще практичные в этом плане индусы ставили целью поторговать своими самолетами с тем же Египтом, поскольку тяжелые двухдвигательные HF-24 смогли бы стать хорошим дополнением к легким НА-300. Так что индийские рупии влились в поток египетских фунтов, которые тратились на разработку Е-300. Плюс Курт Танк со своими людьми неоднократно посещал Хелуан, а Фердинанд Брандлер в ответ бывал в Бангалоре.
Оснащение самолета предполагалось смешанным, по принципу «что будет – то и установим». Это касалось и приборов, и вооружения.
На прототипах вооружение не устанавливали, но предполагалось, что НА-300 будет иметь две пушки 20-мм от «Испано» или две 23-мм советские НР-23. Ракетное вооружение виделось из 2-4 ракет К-13, такие же, как на МиГ-21.
Первый экспериментальный образец, обозначавшийся согласно немецкой классификации, как HA-300V-1, был готов к лету 1963 года. Однако, возникла очень своеобразная проблема: в Египте не было своих летчиков-испытателей! Совсем! Положение помог исправить тот же Курт Танк, спротежировав индийского опытнейшего летчика-испытателя Капила Бхагараву. Да, конечно, не европейский испытатель, но что делать? Европейцы почему-то не горели желанием облетывать немецкий самолет, сделанный в Египте и нанять европейцев не получилось даже у самого Мессершмитта, что было более чем странно.
Бхагарава включился в работу над самолетом, важность которой была для Египта несомненной, и летчик-испытатель даже встречался с президентом страны Насером, рассказывая ему о самолете и о том, как вообще идут дела и какие у НА-300 есть перспективы.
Вообще сказать, что Бхагарава был недоволен самолетом – это ничего не сказать. Он обозвал НА-300 «самолетом – смертельной ловушкой» и потребовал устранить довольно приличный список недостатков, выявленных в начале испытаний.
Работа, которую проделал Бхагарава, вызывает уважение, но тут стоит понимать, что пилот действительно был весьма опытный, полетавший на самолетах французского, британского и советского производства, то есть, ему было с чем сравнивать.
Список проблем, озвученный индийским испытателем, состоял из 19 пунктов, но среди них были весьма важные:
- постоянные течи в топливных баках;
- отсутствие датчиков топлива, как таковых. Это вообще на немцев не похоже, но факт: на борту был один расходомер, показывающий количество топлива, поступающего в двигатель. То есть, пилот узнавал о том, что топливо закончилось после остановки двигателя;
- топливная система позволяла лететь в перевернутом положении неограниченное количество времени, а система смазки – 10 секунд;
- расходный бак был очень маленьким и обеспечивал полет в течении двух минут.
Мессершмитт согласился со всеми претензиями индийского летчика и летные испытания отменили, начав доработку самолета, которая отсрочила первый полет до начала 1964 года.
Зато 7 марта 1964 года НА-300 взлетел, и не просто взлетел, а «Первый полет был настолько рутинным, насколько вообще может быть обычным первый полет истребителя революционной конструкции. Несмотря на его короткую продолжительность — 12,5 минут, не было никаких проблем. Волнение пришло после полета, когда мы пили шампанское… ».
Так охарактеризовал это событие непосредственный участник, Капил Бхагарава. Дорогого стоит, не зря индус тиранил немцев, не зря. Когда первый полет проходит штатно и скучно, без спецэффектов – это свидетельствует о хорошо проделанной работе.
Потом были полеты на HA-300V-2, который имел такой же двигатель Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10, но с крыльев исчезли аэродинамические гребни.
И несмотря на то, что двигатель был слабенький британский, то есть, нештатный, капитан Бхаргава достиг сверхзвуковой скорости 1200 км/ч (1,13M). И это было весьма многообещающим, поскольку с Е-300 самолет явно мог подступить к заветной скорости 2М.
А что штатный двигатель Бранднера? А он спокойно так проходил испытания с середины 1963 года, причем, Бранднер сотоварищи построили его сразу в двух вариантах: военный, с форсажной камерой, и бесфорсажный гражданский. Бесфорсажный Е-300С-1 предназначался для гипотетических транспортных и пассажирских самолетов.
Испытывали Е-300 очень своеобразно: доставили из Индии тот самый двухдвигательный HAL HF-24 Marut и установили опытный Е-300 вместо правого двигателя Bristol-Siddeley Orpheus. И такая импровизированная лаборатория мало того, что нормально так полетела, было выполнено более сотни полетов!
Примерно так же испытывали и бесфорсажный Е-300С-1, только вместо HF-24 роль лаборатории сыграл советский Ан-12, у которого один АИ-20 заменили на Е-300.
Оба двигателя успешно прошли испытания и Е-300 признали годным к установке на истребитель.
А вот дальше начались сложности. Египетские МиГ-21Ф показали, как могут летать советские истребители, да так, что Мессершмитт попросил помощи у Танка, который уже закончил работу с HF-24. И через некоторое время родился третий прототип НА-300V-3, который еще больше отличался от предыдущих.
Работа была проведена большая, изменения затронули фюзеляж, разработали новые сверхзвуковые воздухозаборники, полностью переделана система шасси. Начались рулежные испытания, которые тоже шли вполне успешно, дату первого полета назначили на середину июля 1969 года, но…
В июне 1969 года без особенных причин на то, программа НА-300 была свернута и прекращена. Это смотрится очень странно, учитывая то, что самолет был практически готов к первому настоящему полету в сверхзвуковой версии. На программу постройки своего самолета Египет потратил около 135 миллионов египетских фунтов, на сегодня это эквивалентно 2 миллиардам современных долларов, а по курсу 1969 года – 81 миллион долларов, что тоже огромная сумма.
Почему так произошло? Поддерживаю мнение тех, кто говорит, что из этого дела торчат не то что уши – руки и ноги советской разведки. Как это произошло, мы не знаем и вряд ли узнаем, но то, что наши специалисты темного профиля очень технично убрали конкурента, наводнив впоследствии Египет советским оружием, это факт. Кого, как и за что купили – сказать сложно, но все работы по египетскому самолеты были прекращены.
Плюс здесь косвенно еще помог Израиль, начавший планомерный отстрел немецких специалистов из числа бывших. Неудивительно, что вскоре немецкая речь совершенно перестала звучать в том регионе.
Поразительно, но все три построенных образца НА-300 сохранились до наших дней.
Первый был отреставрирован к столетию Мессершмитта и экспонировался в авиационном филиале Немецкого музея в Обершлайссхайме под Мюнхеном, а в 2015 году самолет переместили в музей фирмы «Мессершмитт» в Манхинге.
Второй НА-300 находится в музее ВВС Египта в Каире.
Третий, который с двигателем Бранднера Е-300, провел всю свою жизнь на авиазаводе в Хелуане и сейчас выставлен там же, в заводском музее.
И вот теперь возникает логичный вопрос: а стоила ли овчинка выделки?
То, что немецко-австрийская команда явно расслабилась и работала ну совершенно не в тех темпах, что у себя на родине в сороковых годах, это ясно и понятно. Девять лет на доводку самолета (а в общем получилось почти 20 лет, считая работу в Испании) – это все-таки многовато. Многое испортило появление у Египта МиГ-21Ф и продемонстрированная неуверенность в своем проекте Мессершмиттом, которая выразилась в повороте НА-300 в сторону МиГ-21.
И вот тут возник вопрос, а смог бы НА-300 превзойти МиГ-21? Это был самый главный вопрос, на который явно был получен отрицательный ответ. Впрочем, сейчас стоит посмотреть на сводную таблицу ТТХ самолетов-участников событий.
И вот тут мы точно можем дать ответ на вопрос о том, насколько перспективной работой был НА-300. К сожалению, на момент своего появления этот самолет реально устарел. Да, это был очень интересный истребитель ближнего боя, очень маленький, возможно, маневренный, с неплохими данными маневра вертикального.
«Мираж» с треском проигрывал вертикаль немецкому и советскому самолетам. Настолько, что об этом даже не стоит долго говорить, ибо что толку в том, что «Мираж» мог забраться на большую высоту, чем другие самолеты, если у него просто не было шансов туда залезть в бою?
А вот в споре НА-300 и МиГ-21Ф преимущество явно за советским самолетом, который хоть и больше, но «выше, дальше и быстрее».
Кроме того, раз мы заговорили о перспективе, то сразу возникает вопрос: а куда в случае необходимости господин Мессершмитт установил бы в этом маленьком корпусе РЛС? «Мираж» имел РЛС изначально. МиГ-21 получил РЛС «Сапфир-1» в модификации МиГ-21С в 1965 году. То есть, через год после первого полета НА-300.
Вся проблема немецкого самолета состояла в том, что Вилли Мессершмитт на закате своей деятельности построил очень неплохой самолет. По меркам самолетов второго поколения. И, появись НА-300 в Испании тогда, когда его начали создавать первый раз, это был бы весьма и весьма хороший самолет. Соответствующий всем требованиям времени.
Да и в 1965 году, пойди НА-300 в серию, как истребитель ближнего боя он был бы вполне, тем более что такие машины Египту были нужны. Но можно только представить, какой фарш сделали бы из этого самолета «Миражи» ВВС Израиля, имея преимущество в ситуационной осведомленности.
А если еще сравнить уровень подготовки египетских и израильских пилотов…
Видимо, потому и не пришлось долго уговаривать египетских военных купить более перспективные и мощные советские МиГ-21Ф, потому что кроме самолетов египетские летчики автоматически получали советскую школу подготовки и советских инструкторов. И этого немцы предложить явно не могли.
Ну и вообще, можно посмотреть в историю, и сделать вывод о том, что маленькие страны редко строят хорошие самолеты. Слишком развитыми должны быть многие сферы науки и промышленности. Да, Швеция и Бразилия могут откровенно похвастаться своими самолетами, чего не сказать об Иране, Индии, Тайване и всех остальных. Самолет, тем более, боевой – это очень непросто.
Поэтому все, конечно, хорошо, но Есть Россия, США, Европа и Китай. Остальные просто могут у них купить самолеты и не забивать себе голову. И это будут откровенно хорошие самолеты и по кошельку.
Египетский опыт Вилли Мессершмитта показал, что отдельно взятый очень хороший конструктор, даже с командой, не всегда в состоянии угнаться за прогрессом. И в этом он всегда проиграет конструктору, за которым будут стоять научно-технические ресурсы целой страны. Мессершмитт был очень хорошим конструктором, потому он и смог оценить превосходство машины, созданной командой Анатолия Брунова в стенах ОБК Микояна. И даже попытался позаимствовать что-то для своего истребителя, что в общем и не так зазорно, как кажется.
И здесь есть еще один момент: Брунов работал за хорошую идею защиты своей страны. И не только своей. Мессершмитт трудился исключительно за деньги, тут можно говорить и предполагать что угодно, но какое дело Вилли до египетских проблем? Крепкий профессионал, он просто делал свое дело.
Если честно, то НА-300 на момент 1965 года устарел настолько, что если и был бы интересен, то только самым отсталым государствам, которые не в состоянии приобрести приличную технику. Думаю, Мессершмитт это тоже понимал, потому и бросил НА-300, как есть, не продолжая. В то время уже в Германии можно было потихоньку строить, но он не стал. Видимо, сам понял, что пришло время другой техники.
Ну а то, что в итоге «Мессершмитт» проиграл МиГу – в этом есть что-то такое, сакральное.