Челябинск в предвоенные, военные и послевоенные годы, оказывается, прославился не только своим танковым производством! Танкоград был еще и центром по подготовке высококлассных пилотов, техников, штурманов для пополнения регулярной армии. В годы войны два десятка выпускников аэроклуба стали Героя ми СССР, шестеро из них - дважды Герои. И первый летчик, купивший самолет на собственные средства и воевавший на нем на Белорусском фронте, был из Челябинска. А еще в челябинском аэроклубе подготовлено более полусотни мастеров спорта по высшему пилотажу, в том числе и на реактивных самолетах.
АЭРОДРОМ НА КОМСОМОЛЬСКОМ ПРОСПЕКТЕ
Ветераны аэроклуба, учебно-авиационного центра, мастера спорта СССР по высшему пилотажу, летчики-инструкторы Николай Николаевич Новиков и Владимир Леонидович Гуманов десятки лет отдали летному делу. Долгие годы они собирали материалы по развитию авиации в Челябинске, на Южном Урале. Рассказывают, что такие базы создавались в областном центре, в Копейске, Троицке, Кургане, Златоусте, Магнитогорске. Кстати, именно в Магнитке начинал об учение космонавт № 4 Павел Попович... А первый аэродром фактически был открыт в Челябинске 15 августа 1930 года — на пустыре в районе нынешнего Комсомольского проспекта и улицы Косарева и прилегающих кварталов нынешнего Колхозного поселка. Именно в этот день здесь приземлился первый самолет - «Юнкерс-13», выполнявший рейс по маршруту Магнитогорск - Свердловск. А челябинский аэроклуб был создан 1 февраля 1934 года (в этом году он отметил 90-летие).
Кстати, в Челябинске в том районе сохранилась аэродромная диспетчерская на улице Красного Урала. Сейчас в этом здании рас полагается Детская школа искусств, а поселок многие до сих пор называют - Аэродромный. В 30-е годы для проведения летной работы из Ленинграда в Челябинск перебазировали шесть самолетов У-2 (ПО-2 — бипланы деревянной конструкции, именовавшиеся еще «кукурузниками», двигатель 100 л.с.) и два планера У-2. Уже после войны, в 60-е годы был открыт новый аэродром учебно-авиационного центра Калачево. Но все началось с комсомола. В 1931 году руководство страны приняло решение о шефстве комсомольской организации СССР над воздушным флотом. Был даже короткий и звучный призыв: «Комсомолец - на самолет!».
И молодежь ринулась в авиацию — теория, практика, моделирование, планеры, самолеты, прыжки с парашютом. Ветераны вспоминают, что ближе к войне большую помощь оказывали предприятия Челябинска. Среди них - ЧТЗ, завод им. Колющенко. Было распоряжение выплачивать сотрудникам 75 процентов от заработной платы во время из обучения в летной школе. Кстати, в 30-е годы в Челябинске работала и первая женщина-пилот Нина Федоровна Дорофеева — инструктор и командир звена планеров. Рассказывают, что перед войной во время демонстрации 7 ноября, посвященной Октябрьской революции, Нина Федоровна совершала полет над центром города на легком планере. Разбрасывала агитационные листовки. Но что-то пошло не так, и ей пришлось аварийно приземлиться на Алом поле. Все прошло успешно. Ни самолет, ни летчица не пострадали. Ее даже от метило партийное руководство - за профессионализм, смелость и само обладание.
НОЧЬЮ К ПАРТИЗАНАМ
— Когда мы пришли в клуб, это было в 60-е годы, нами руководили и нас обучали фронтовики, прошедшие Великую Отечественную. Десятки летчиков-фронтовиков. Прекрасные люди, прекрасные специалисты, — рассказывает Николай Николаевич. - Мы тогда были молодыми. Сами стремились к новым вершинам летного мастерства. Но старались внимательно слушать рассказы фронтовиков. Один из них, Петр Васильевич Сизов, служивший командиром эскадрилии ночных бомбардировщиков, рассказывал, как всю войну летал на ПО-2, снабжая партизанские отряды в Белоруссии в тылу врага. Прозвище «ночных» прикрепилось из-за того, что летали в темное время суток. А когда пересекали линию фронта, для конспирации могли вообще глушить мотор и лететь на бреющем полете. Возили оружие, боеприпасы, документацию, рации, продовольствие, забирали больных и раненых. И всегда брали с собой запасной винт. Почему? Все просто. Партизаны далеко не всегда могли подготовить качественные взлетно-посадочные полосы. Ночью один-два костерка - вот и все посадочные огни. Нередко посадки были такими жесткими, что ПО-2,у которого двигатель был впереди фюзеляжа, просто клевал носом. Не случайно этот самолет с юмором называли еще «табуреткой»... Винт ломался, двигатель повреждался. Но на длительный ремонт времени не было. Меняли винт, быстро приводи ли в порядок движок, и снова в небо. И так на протяжении всей войны. Помню, что все лицо и руки у Сизова были в шрамах. Это как раз от таких вот жестких посадок. Кстати, на таких самолетах летали и без особого навигационного оборудования. Фактически был только компас. Самолет вели по горизонту, а ориентировались по наземным объектам. Делать это было довольно сложно, - обзор из кабины ПО-2 был ограниченным… Это были люди действительно сделанные «из стали». Я так считаю.
Владимир Леонидович Гуманов также с уважением и гордостью вспоминает, что несколько преподавателей аэроклуба служили в Архангельске и на южных рубежах фронта. Самолеты доставлялись союзниками морскими конвоями по ленд-лизу в северные порты нашей страны. Павел Иванович Битмаев работал в порту Архангельска. Помогал собирать технику, совершал пробные полеты и переда вал на фронт. Бывало, что и сам доставлял самолеты на армейские аэродромы. Григорий Никитович Севостьянов тоже перегонял «ленд-лизовские» самолеты по Южной трассе, из иракского порта Басра в Тегеран и далее в Кировабад. Перевозил гуманитарную помощь СССР из Афганистана. — Был и такой почин, который после поддержали и другие советские граждане. Выпускник челябинской летной школы Геннадий Иванович Пашнин продал дом, корову, еще какое то имущество и на эти деньги купил «кукурузник». Сам улетел на нем на Белорусский фронт, где и воевал на этом самолете до конца войны. Этот почин был поддержан. В тылу люди на свои собранные средства покупали танки, артиллерийские орудия самолеты, другую технику. Геннадий Иванович после войны вернулся на ПО-2 обратно в Челябинск... Кстати, часть фронтовиков после войны серьезно занимались самолетным спортом, высшим пилотажем, становились чемпионами и рекордсменами РСФРС, СССР, мастерами спорта.
ВТОРОЙ МАРЕСЬЕВ
Ветераны аэроклуба перелистывают альбом с черно-белыми фотографиями. - Это Владимир Васильевич Потяженко. Он был командиром вертолетной эскадрильи. Его экипаж 1 мая 1960 года доставлял сбитого на Свердловском и задержанного американского летчика разведчика Фрэнсиса Пауэрса до места заключения под стражу. А позже Потяженко зимой работал в зоне гибели известной группы Дятлова. Перевозил тела погибших туристов в Свердловск… Конечно, все его спрашивали о причинах трагедии, но Владимир Васильевич молчал. Говорил, что подписывал какие-то документы о не разглашении. Но как-то обмолвился, что, по его мнению, там были задействованы какие-то третьи силы, — вспоминает Николай Николаевич. И, конечно, с особой гордостью и уважением все вспоминают и ныне здравствующего Гуго Петровича Петерса. Его еще называют вторым Алексеем Маресьевым (летчик в годы войны, выбираясь из вражеского тыла, обморозил ноги, но после ампутации стоп снова пришел в армейскую авиацию) В юности он потерял ногу, попав под трактор, — ее ампутировали почти до колена. Но мечту детства — покорять небо - он не бросил. Прошел подготовку, экзамены, медицинские проверки, прыгал с парашютом. В 30 лет, в конце 60-х он поднялся в небо. Работал в гражданской авиации. Гуго стал первым и единственным летчиком в мире, кто пришел в авиацию на протезах.
ГЕРОИ ВОЙНЫ
В официальных документах челябинского аэроклуба, включая филиалы в других городах, названы 20 фамилий выпускников летной школы, ставших во время войны Героями Советского Союза, шестеро из них дважды удостоились этого звания. После войны школа продолжила готовить летный состав для армии, для гражданской авиации. Николай Николаевич Новиков с горечью вспоминает, как Хрущев, пришедший к руководству страной в 60-е, начал рушить отечественную авиацию. Безжалостно закрывались летные училища, полки расформировывались, сокращался летный состав, десятки тысяч самолетов были уничтожены. Хрущев говорил, что самолеты — это вчерашний день, наступает время ракет... Но после такая практика ушла в прошлое. Учебный авиационный центр ДОСААФ (ныне - областной аэроклуб ДОСААФ России) в Челябинске тогда перешел в прямое подчинение Министерства обороны СССР.
Автор: Алексей МИКУШИН