Железная дорога Rail Baltica - проект сколь амбициозный, столь и бесхозный. Еще не построенные 870 км успели несколько раз поменять "смысл жизни": от пассажирских перевозок - через грузовые - к удовлетворению транспортных нужд НАТО. Но чем дальше, тем непонятнее - зачем альянсу ж/д магистраль со сроком сдачи в 2030 году, когда военную технику нужно возить уже сейчас.
О чем мечталось
Железнодорожная линия длиной 870 километров от Таллина через Ригу и Каунас до польской границы планировалась с 90-х годов прошлого века. С ее появлением Балтия должна присоединиться к европейской железнодорожной системе со стандартной колеей, и тогда Европа получит беспрепятственное железнодорожное сообщение от северо-восточной границы до запада и юга.
По замыслу, электрифицированный маршрут Rail Baltica состоит из семи крупных ж/д станций - Таллин, Пярну, Рига-Центральная, Рига-Аэропорт, Паневежис, Каунас, Вильнюс - и трех грузовых терминалов - Мууга, Саласпилс, Каунас.
Рига в пролете
Предполагается, что Rail Baltica cтанет импульсом для развития туристической и коммерческой инфраструктуры в столицах стран Балтии и, в первую очередь, в прилегающих к вокзалам кварталах.
Для Риги этот сценарий до сих пор под вопросом - все еще нет ясности, пройдет ли маршрут через центр города и вокзал или захватит только аэропорт.
Если ключевой терминал будет находиться в районе аэропорта, то дивиденды в виде гостиниц, торговли и офисных центров достанутся Марупскому краю.
Консалтинговая компания Ramboll предложила целых два сценария получения максимальной социально-экономической выгоды от развития и эксплуатации станций Rail Baltica. Оба подразумевают инвестиции в общественные и коммерческие территории вокруг ж/д вокзалов. Однако, по подсчетам самих аналитиков, к всплеску деловой и туристической активности в регионе ни один из них не приведет - в силу ограниченности рынка и слабой демографии в странах Балтии.
Некого возить
По первоначальным подсчетам, если на линии будут ежедневно ходить четыре пары поездов, то Rail Baltica должна принести не меньше 16 миллиардов евро прибыли. На фоне пандемии, событий на Украине и изменения геополитической ситуации о выгоде от пассажирских перевозок уже никто не говорит - в странах Балтии сложился дефицит ж/д пассажиров.
В прошлом году Ригу посетило только около миллиона зарубежных гостей - на 30% меньше "доковидного" числа. По данным ЦСУ Латвии, пассажиров на железной дороге также стало меньше: 17,1 миллиона в 2023-м против 18,6 миллиона в 2019-м.
При этом уже понятно, что поездка на Rail Baltica будет недешевым удовольствием. В 2019 году среднюю стоимость билета оценивали в 38 евро, но с учетом инфляции и подорожания энергоресурсов эта сумма однозначно будет больше.
В любом случае цена билета на скорый поезд не сможет конкурировать с тратами на международный автобус. Хотя есть надежда, что поезда Rail Baltica привлекут часть клиентов авиакомпаний - в силу удаленности аэропортов от центра.
Нечего возить
Планировалось, что Rail Baltica будут активно пользоваться грузоперевозчики. Есть даже попроцентный план, где финскому транзиту отведено 29% всего объема, транзиту из стран СНГ в Польшу и Германию - 31%, внутрибалтийским перевозкам - оставшиеся 43%.
После того, как Латвия, Литва, Эстония и ЕС в целом капитально испортили отношения с Россией и Беларусью, стало очевидно, что объемами грузов, хотя бы отдаленно похожими на прогнозы, даже не пахнет.
При этом в Латвии доля ж/д в грузоперевозках за 5 лет снизилась почти вдвое (с 39% до 21%) - перевозчики предпочитают автомобильный транспорт. Подобная картина и в Литве с Эстонией.
Покажи мне деньги
В последние несколько лет значительно возросла не только стоимость Rail Baltica, но и раскоординация в вопросах строительства между тремя странами Балтии. Официально затраты на прокладку магистрали с сопутствующей инфраструктурой увеличились с 3,6 миллиарда евро до 5,8 миллиарда. СМИ называют сумму в 8 миллиардов.
85% всех расходов обещает покрыть Евросоюз. Rail Baltica формально числится в списке транспортных приоритетов ЕС, но у проекта есть конкуренты: расширение ж/д сообщения между Антверпеном и Германией, модернизация инфраструктуры в двух аэропортах Польши и другие.
Обеспечить оставшееся финансирование входит в задачи национальных властей, и это главный пункт разногласий между Латвией, Литвой и Эстонией.
Начало строительства, затянувшееся на 1,5 года, повлекло за собой рост затрат - в первую очередь из-за скачка цен в строительной отрасли. Профильные издержки в Эстонии выросли в среднем на 17,8%, в Литве - на 22,3%, в Латвии - на 23,5%, и теперь каждая из стран хочет максимально сэкономить. Договороспособность Риги, Вильнюса и Таллина близится к нулю.
Эксплуатация новой железнодорожной ветки тоже потребует значительных вложений - даже по первоначальным оценкам, расходы на обслуживание инфраструктуры для всей ж/д линии во всех трех странах (пути, мосты, тоннели, терминалы, станции) составят порядка 60 миллионов евро в год.
Отдельно стоят вопросы закупки поездов. Учитывая печальный латвийский опыт в этом вопросе, задача может оказаться со звездочкой.
Все три страны Балтии конкурируют также за приоритеты маршрута и организацию расписания, в вопросах зон обслуживания составов и мест обучения персонала.
Все эти нестыковки, противоречия, проблемы и разногласия привели к тому, что срок запуска Rail Baltica сдвинулся с 2025 года на 2030-й - по крайней мере, по версии Еврокомиссии.
НАТО уже не надо?
Очевидно, этой задержкой больше всех недовольны в НАТО. Альянс настойчиво прочили в основные эксплуатанты Rail Baltica по мере того, как из списка приоритетных естественным путем исчезли сначала пассажирские, а затем и грузовые перевозки.
Сейчас натовские ж/д конвои из Центральной Европы останавливаются на станции Шяштокай, в 10 километрах от польско-литовской границы. Здесь грузы либо перегружают в вагоны с колесными парами для российской колеи, либо выгружают и дальше везут автомобильным транспортом.
Силам НАТО из-за устаревшей железнодорожной инфраструктуры приходится проделывать трудоемкие и затратные логистические процедуры в не самой, как они заявляют, безопасной точке. Поэтому альянс очень рассчитывал на плановый запуск Rail Baltica уже в следующем году. Но если новая железная дорога не будет работать еще как минимум 6 лет, останется ли она нужна НАТО? Ведь прокси-война с Россией уже идет.