Изменение схемы захода на посадку в последнюю минуту привело к путанице и отсутствию взаимопонимания в кабине пилотов рейса 129 авиакомпании Air China. Из-за того, что экипаж потерял визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой и не выполнил маневр по уходу на второй круг, произошла самая массовая авиакатастрофа в Южной Корее.
Трагическому исходу способствовали плохие погодные условия, недостаточная подготовка пилотов и неквалифицированный диспетчер УВД на земле.
Понедельник, 15 апреля 2002 года. Начиналось обычное весеннее утро. Boeing 767-200ER авиакомпании Air China готовился к рейсу из Пекина в южнокорейский Пусан. На борту находились 155 пассажиров и 11 членов экипажа.
Ирония судьбы или счастливый билет?
Часть пассажиров ― туристы из Южной Кореи, путешествующие в составе туристической группы. Они очень спешили, отправляясь ранним утром в аэропорт. В какой-то момент сопровождающий группу гид вдруг обнаружил, что оставил свой паспорт и сумку на ресепшене отеля в центре Пекина. Ничего не поделаешь, автобус развернули, и все вместе поехали за забытыми документами. В результате туристы еле-еле успели на регистрацию. Участники группы злились на своего гида, ведь им достались места в самом хвосте самолета. Тогда они и представить себе не могли, что это спасет им жизнь.
Экипаж «Боинга»
Командиром в тот злополучный день назначили 30-летнего У Синьлу, вторым пилотом ― Гао Лицзе, а еще один член экипажа ― Хоу Сянин ― отвечал исключительно за радиосвязь.
Старший бортпроводник проработал в авиакомпании 23 года. Одна из бортпроводниц летала 24 года, другая ― 17. У остальных пяти бортпроводников был опыт работы от четырех до девяти лет.
Никто из них не волновался, все были уверены в своей авиакомпании и друг в друге. Эту уверенность подтверждала и безаварийная история Air China.
Утром 15 апреля примерно за полтора часа до вылета из Пекина У Синьлу получил полётное задание. Далеко ходить не пришлось, благо офис Air China расположен прямо в здании аэровокзала.
Уже до взлета что-то пошло не так
Бортпроводники проводили обычную рутинную процедуру ― предполетную демонстрацию техники безопасности. И сразу даже никто не обратил внимание, что большинство пассажиров были из Южной Кореи, а ролики воспроизводились только на китайском и английском языках, но не на корейском!
Согласно расписанию, рейс 129 должен был вылететь в 08:20 по местному времени, однако из-за опоздания туристической группы самолет вылетел в 08:37. Кроме путаницы с языками, никаких происшествий за два часа полета не случилось. Boeing не давал поводов для беспокойства, экипаж занимался своими штатными делами, пассажиры строили планы на вторую половину дня.
Пилоты планировали обычный ― по приборам ― заход на посадку в аэропорту Пусана.
В 11:07 воздушное судно получило от диспетчеров разрешение на заход на посадку на ВПП 36L, но вскоре с земли поступило новое распоряжение ― уйти на круг для посадки на полосу 18R. Фактически это та же полоса, но обратным курсом.
Пилоты переглянулись. В кабине началось некоторое недопонимание ситуации. Между тем погода в аэропорту ухудшилась: видимость почти нулевая, низкая облачность и густой туман. Лил сильный дождь. Странно, что экипаж не получил с земли информацию об изменившейся погоде, ведь к тому моменту аэропорт почти два часа не принимал самолеты.
Командир снял солнцезащитные очки.
В тот момент экипаж уже потерял из виду взлетно-посадочную полосу, задержал левый разворот, и «Боинг» вылетел за пределы зоны подхода.
Не успели
Непосредственно перед посадкой в 11:20 старший бортпроводник сделал объявление «наш самолет готов к посадке» и попросил пассажиров убедиться, что они пристегнуты ремнями безопасности, шторки иллюминаторов полностью открыты, столики убраны, телефоны выключены...
Второй пилот продолжал эмоционально реагировать не непогоду, и командир взял управление самолетом на себя.
В 11:20 он произнес: «Я контролирую ситуацию».
В 11:21 командир задает вопрос: «Кто-нибудь видит полосу?» Второй пилот ответил отрицательно ― «Нет, я ничего не вижу» ― и добавил, что надо уходить на второй круг.
КВС промолчал. До катастрофы оставалось всего 5 секунд.
Совершенно неожиданно в разрыве облаков появились совсем близкие очертания деревьев, и второй пилот закричал: «Pull up! Pull up!» ― «Вверх! Вверх!»
Реагировать необходимо моментально: отключить автопилот, автомат тяги, вывести тягу двигателей на максимальный режим и перевести самолет в набор высоты…
Раздался громкий удар, лайнер сильно тряхнуло. Сработали кислородные маски, а вещи из верхних ящиков попадали вниз. В салоне стало совершенно темно.
Что произошло, и кто виноват?
В 11:21 Боинг-767 врезался в гору Тотхэ. До аэропорта оставалось 4,6 км.
Хвостовая и средняя часть фюзеляжа ударились первыми из-за отчаянной попытки командира набрать высоту. Правое крыло зацепило дерево и отвалилось. Самолет пролетел через лес и кладбище и разлетелся на куски. Начался пожар. Огонь был таким сильным, что плавился фюзеляж.
В салоне бушевал огонь, из-за едкого дыма было трудно дышать.
Большинство находившихся на борту погибли при столкновении с горой. Те, кто выжил, временно потеряли сознание. У многих пассажиров ноги оказались зажаты передними креслами ― удар был такой силы, что весь салон «уехал» вперед. Воздух наполнился запахом горящего керосина.
За последние две минуты диспетчер УВД десять раз пытался связаться с самолетом, но безуспешно. Он предположил, «раз так, значит полет продолжается в штатном режиме».
Прошло 20 минут после крушения. Наконец диспетчер понял, что произошло на самом деле.
Бортпроводница, сидевшая в задней правой части самолета, открыла глаза и обнаружила, что ее чем-то придавило. Она потянулась к двери, но не смогла нащупать ручку. Ценой невероятных усилий удалось отстегнуть ремень безопасности и пробраться в салон. Освободив одну из живых пассажирок, которая оказалась в ловушке, она начала кричать: «Выходите! Выходите из самолета, бегите!»
Она попыталась эвакуировать других раненых, но почувствовала сильную боль в груди и спине. В конце концов ее саму пришлось выводить из горящей машины. Некоторым удалось выбраться через проломы в фюзеляже.
Когда люди отошли от самолета, раздался громкий взрыв, и в небо взметнулись огненные полосы.
Операция по спасению
Спасательные работы осложнялись плохой погодой и отсутствием дороги к месту аварии. Команда спасателей добиралась до горящего «Боинга» пешком по грязи, в дожде и тумане ― все с фонариками и лопатами. Повсюду были разбросаны обгоревшие тела. Немногие выжившие кричали от боли. Обломки фюзеляжа теперь напоминали разорванные в клочья листы бумаги.
«Мы пришли к выводу, что среди искореженных обломков больше нет выживших и тел погибших. Поэтому мы расширяем зону поиска тех, кого, возможно, отбросило далеко в результате крушения».
Чтобы спустить раненых с горы и добраться до машин скорой помощи, требовалось не меньше 30 минут. Окровавленные люди спускались по грязному склону. Полицейские многих несли на носилках, либо на себе.
Один из пассажиров зашел в небольшую продуктовую лавку, чтобы позвать на помощь.
«Этот человек в костюме, покрытом кровью и сажей, проковылял в мой магазин, прикрывая лицо… Его лицо было черным, на щеке сильно кровоточила рана, на ноге не было ботинка. Мы позвонили на горячую линию экстренной помощи 119».
Пятьдесят пять китайских специалистов по авиационной безопасности и следователей прибыли на место происшествия на вертолете. Позже к ним присоединились следователи и официальные лица Национального Совета по безопасности на транспорте ― NTSB ― Южной Кореи.
Выжившие
Эта авиакатастрофа стала самой трагической в Южной Корее ― погибли 129 из 166 человек, находившихся на борту. Тридцать девять выжили в авиакатастрофе, но двое позже скончались в больнице. В живых осталось всего 37 человек с тяжелыми травмами, включая гида и 90 процентов туристической группы, которые по иронии судьбы оказались в хвостовой части самолета.
Еще одной выжившей оказалась беременная женщина. Чудом уцелел мужчина, который, очнувшись, обнаружил, что находится на сосне. Пассажир, который обратился за помощью в магазин, также выжил. Командир попал в больницу с травмами головы. Повезло двум стюардессам, сидевшим в хвосте.
Причины смертельной аварии
Официальной причиной авиакатастрофы рейса 129 назвали ошибочные действия пилотов.
- Самолет выполнял полет на высоте ниже минимальной безопасной для широкофюзеляжного Boeing-767. Ни экипаж, ни диспетчер не приняли это во внимание.
- Схема захода на посадку в последний момент была изменена, борт находился слишком близко к аэропорту и слишком поздно выполнил левый разворот ― уже за пределами зоны подхода. Когда пилоты потеряли взлетно-посадочную полосу, им следовало прервать посадку и уйти на второй круг. Лишь за 5 секунд до катастрофы второй пилот сообщил командиру, что надо отменять посадку, но тот промолчал или не услышал, а второй пилот не решился действовать самостоятельно.
- Погодные условия в районе приземления были ниже метеорологического минимума, установленного для Boeing767, и экипаж не мог этого не знать. Посадку необходимо было прерывать раньше.
- Пилот, ответственный за радиосвязь, несколько раз неправильно отвечал на указания диспетчеров, однако командир и второй пилот не поправляли его.
- На схеме захода на посадку по приборам, использовавшейся экипажем рейса 129, отсутствовала возвышенность к северу от аэропорта.
- Более того, в результате расследования выяснилось, что этот экипаж Air China хоть и прошел обучение на тренажере процедуре захода на посадку по кругу, но только для аэропорта Пекина.
- Корейские власти классифицировали аэропорт Кимхэ как особый аэропорт, поскольку для посадки в нем требовалась дополнительная подготовка пилотов.
В целом, в отчете говорится о недостаточной подготовке летного экипажа
Ну а что касается Boeing 767, на нем была установлена устаревшая система оповещения о приближении к земле, которая с запозданием отреагировала и выдала предупреждение в кабину пилотов об опасности столкновения. Это уже вина авиакомпании, проигнорировавшей рекомендации производителя установить обновления.
Диспетчер УВД подвергся наказанию за то, что не придал значения или попросту не заметил, что самолет отклонился от курса. Более того, по какой-то причине он не воспользовался имеющимися системами BRITE и MSAW после потери контакта с самолетом.
Когда воздушное судно исчезло с радаров, а радиосвязь между вышкой и самолетом была прервана, дежурные КДП своевременно не уведомили спасателей.
Ну и совсем непонятный факт: диспетчер «подхода» на момент аварии не имел действующей лицензии и опыта работы с самолетами Боинг-767.
В отчете отмечается, что на работоспособность командира повлияли усталость и стресс, поскольку он много работал сверхурочно и недавно пережил личную трагедию.
Через 2 дня после катастрофы другой Boeing 767 выполнил этот же рейс без происшествий, если не считать, что из-за плохой погоды ему пришлось несколько часов кружить над аэропортом Кимхэ.