Между тем, есть страны, где в случае непредоставления компетентным органам документа о безопасной и правильной утилизации автомобиля на соответствующем заводе, владельца ждет штраф до 75 тыс. евро, то есть более 35 млн тенге по нынешнему курсу
В Казахстане на протяжении нескольких лет ведутся жаркие дебаты относительно того, нужен ли республике утилизационный сбор на автомобили. Популисты и противники утильсбора утверждают, что новшество не достигло главной своей заявленной цели – резкого обновления автопарка страны, однако у казахстанских властей по этому поводу имеется своя точка зрения.
Новый премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов в своем ответе на запрос сенаторов в марте отметил, что на начальной стадии действия утилизационного сбора в период с 2015-го по 2022-й год в Казахстане было зафиксировано значительное снижение авто в возрасте старше 10 лет, а вот после снижения ставок этого платежа на 50 % казахстанцы вновь стали активно пересаживаться на поддержанные автомобили.
На фоне этой статистической закономерности от главы правительства логично будет предположить, что полная отмена утильсбора приведет к дальнейшему старению казахстанского автопарка.
К тому же противники этого платежа не берут в расчет такой «побочный» эффект его введения, как поддержка отечественного автопрома, который имеет множество позитивных аспектов для страны – от создания новых рабочих мест и снижения зависимости от иностранных производителей до возможности снижения конечной стоимости нового авто казахстанской сборки для конечного потребителя.
Чтобы объективно оценить воздействие утилизационного сбора на внутренний рынок, стоит сначала исследовать историю возникновения этого платежа и реальные цели его введения не только в Казахстане, но и в разных странах мира.
История утилизационного сбора: кто и когда его придумал
Отметим, что утилизационный сбор на автомобили не является казахстанским ноу-хау, первопроходцем здесь стала Норвегия, которая ввела специальный залог на переработку машин еще в 1978 году.
Но именно залог, а не сбор: его в казну платил первый покупатель автотранспортного средства, который при дальнейшей перепродаже имел полное право на компенсацию этой суммы от покупателя. Поскольку последний владелец авто, за которую был внесен этот утилизационный залог, получал его назад от государства в том случае, если мог документально подтвердить, что направил свой подержанный автомобиль на промышленную переработку, а не бросил его гнить на свалке.
Норвежцы, кстати, до сих пор придерживаются этой формулы, утилизационный залог у них сейчас составляет порядка 300 евро (около 150 тыс. тенге по нынешнему курсу).
В 2000 годуутилизационный сбор на автомобили был введен в Европейском Союзе, и это был уже полноценный сбор, который уплачивается первым владельцем машины при ее покупке и не возвращается ему, его размер зависит от страны-участницы ЕС (при этом в ряде государств он взимается не напрямую, а косвенно), но в среднем в Старом свете он составляет порядка 100 евро - около 50 тыс. тенге.
С 2005 годааналогичный сбор был введен в Японии, где он в настоящее время колеблется от 70 до 180 долларов (31,5 – 81 тыс. тенге) в зависимости от технических параметров и возраста покупаемой либо ввозимой машины.
Во всех этих странах утилизационным сбором изначально облагались все авто – и импортируемые, и произведенные на своих заводах: в случае с Норвегией все ясно, поскольку внутреннее производство легковушек-электрокаров в этой стране покрывает всего 20 % спроса при населении всего в 5,5 миллиона человек.
При таком раскладе облагать утилизационным сбором только иномарки – значит обречь свой рынок на дефицит новых автомобилей.
В Японии знак равенства между внутренним производством и иномарками поставили потому, что особой конкуренции европейские и американские производители местным автосборочным компаниям составить не могут – различные модели Toyota, Nissan, Honda и Suzuki до сих пор занимают ТОП-10 самых продаваемых в этой стране моделей с двигателями внутреннего сгорания и с электротягой.
Только места моделей этих компаний внутри первых десяток с ДВС и с электродвигателем меняются местами.
ЕС не смог «пробить» освобождение от утилизационного сбора для «своих», потому что внутри него есть страны, где автомобили не производятся, а сбор внутри этого интеграционного образования должен быть один для всех.
Хотя Германия, Франция и Италия, равно как и Чехия, будучи крупными автомобильными державами, наверняка с удовольствием бы пошли на введение такого сбора исключительно для иномарок.
Собственно, по этому пути пошла Россия, внедрив в 2009 году утилизационный сбор для автомобилей, произведенных за пределами Таможенного Союза, предшественника Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС).
Производители России и стран Таможенного союза (Казахстана и Белоруссии) от утилизационного сбора в РФ освобождались в том случае, если брали на себя обязательства по безопасной переработке своих старых автомобилей.
Однако осенью 2012 года производители ЕС инициировали обращение Брюсселя в ВТО по поводу дискриминации европейских «легковушек» на российском рынке при такой постановке вопроса.
Москва рассмотрения этого обращения в ВТО дожидаться не стала – и в 2013-м году распространила требование об уплате утилизационного сбора и на автосборочные предприятия, расположенные в России и других странах Таможенного союза.
Одновременно с этим для российских предприятий были введены субсидии, сопоставимые с размером сбора, так что фактически российские компании на внутреннем рынке в ценовом вопросе по-прежнему выигрывали конкуренцию у иномарок.
Казахстан в историю с утилизационным сбором «вписался» гораздо позже многих крупных игроков мирового авторынка – с 2015 года, так что имел возможность учесть все плюсы и минусы этой системы. И использовать ее для достижения своих собственных целей, главными из которых являются избавление страны от автохлама и развитие своего автопрома.
Утилизационный сбор – инструмент экологии или экономики
Чтобы ответить на вопрос о том, достиг ли утилизационный сбор в Казахстане своей цели, нужно сначала понять, для чего различные страны мира его вводят. Первоначально в той же Норвегии, не обладавшей в конце 70-х годов развитой инфраструктурой по переработке старых автомобилей (откровенно говоря, такой инфраструктурой и сейчас-то обладают только Германия, Франция, США и Япония, где переработке подвергаются от 70 до 90 % авто старше 5-7 лет), главная цель залога на утилизацию была чисто экологической: потребителя стимулировали возвратом ранее внесенных денег пригонять старые авто на пункты утилизации.
Именно этим экологическим смыслом данного платежа чаще всего и оправдывают его введение, но на самом деле утилизационный сбор является еще и достаточно эффективным инструментом поддержки отечественного производителя.
О том, как утилизационный сбор в качестве такого инструмента использовался в России, мы говорили выше – и тут необходимо понимать, что после введения этого инструмента в качестве поддержки местного производителя северным соседом Казахстан был просто поставлен перед выбором: либо власти вводят у себя аналогичный заградительный инструмент, либо внутренний авторынок республики превращается в накопитель «автохлама» из Европы и РФ.
Потому что утилизационный сбор, помимо деления автопродукции по принципу «своя – чужая», позволяет предъявлять повышенные ставки к автомобилям не первой свежести, делая их приобретение за границей экономически невыгодным для гражданина той или иной страны. Такой подход используется в Нидерландах, где утильсбор за новое авто составляет всего 45 евро (21,9 тыс. тенге).
Причем эта сумма выплачивается за любое новое авто, вне зависимости, произведено оно на территории ЕС, в которое входит эта конституционная монархия, или в любом другом регионе, включая Казахстан: с гипотетического покупателя костанайской или алматинской легковушки «в масле», решившей зарегистрировать ее в этом королевстве, потребуют те же 45 евро, как и с покупателя условных «Мерседеса», «Ауди» или «Тойоты».
Зато если вы вздумаете ввезти в Нидерланды поддержанную машину, даже если она была произведена в ЕС и эксплуатировалась исключительно на рафинированном асфальте Старого света, размер утильсбора в зависимости от возраста и происхождения этой «тачки» может зашкалить за несколько тысяч евро. Разумеется, если вы приобретаете какую-то раритетную модель для коллекции, оно того стоит.
Но если вы берете машину для ежедневного пользования, такой подход просто вынуждает вас приобретать только новый автомобиль.
Еще радикальнее в этом отношении подход во Франции, где вас никто не заставляет платить утильсбор при первичной регистрации автомобиля, но это не означает, что его в стране нет.
Просто если какой-то французский гражданин по истечении определенного срока эксплуатации автомобиля не предъявит компетентным органам документ о его безопасной и правильной утилизации на соответствующем заводе, его ждет штраф до 75 тыс. евро (более 35 млн тенге по нынешнему курсу), а при рецидиве законы этой страны рекомендуют прибавлять к штрафу до 2 лет исправительных работ на благо общества.
Так что французы предпочитают вовремя утилизировать свои старые авто на специализированных предприятиях за свой счет, что, собственно, и является косвенной формой утильсбора.
В Германии и Великобритании власти в вопросе утилизации тоже используют «драконовские методы», но в отношении производителей и дилеров, которые обязаны либо содержать собственные центры по утилизации автомобилей, либо заключать официальные контракты с независимыми игроками этого сегмента.
Однако то, что потребитель не платит утильсбор в этих странах отдельной строкой, не означает, что его нет в принципе: просто немецкие производители автоматически включают его в себестоимость новой машины.
Другое дело, что за счет масштабов производства он там получается относительно небольшим: если вы в состоянии позволить себе приобрести новенький Mercedes-Benz A 180 d за 43,5 тыс. евро (более 21 млн тенге), то 100 евро утильсбора (около 50 тыс. тенге), сидящих внутри этой суммы, для вас не критичны.
Таким образом, в ЕС и в России утильсбор прямо или косвенно является инструментом обновления местного авторынка. И это делает его инструментом поддержки собственного производителя, поскольку он стимулирует устойчивый внутренний спрос на новые машины.
А если при этом власти, как в той же самой России, пускают собранные в рамках взимания утильсбора средства на удешевление автомобилей, собираемых внутри страны, то экологическая составляющая того платежа окончательно уходит на второй план, уступая пальму первенства разумному протекционизму.
Потому что в этом случае отечественный автомобиль становится для конечного покупателя дешевле заграничного – и именно с этой точки зрения и следует рассматривать эффективность / неэффективность системы утилизационного сбора в той или иной стране, включая Казахстан.
Продолжение следует
Анатолий РУДЫЙ, специально для «Ведомостей Казахстана»