В Центральной Азии можно сегодня наблюдать настоящий бум заявленных проектов в транспортной сфере, а также повышенный интерес именно к этому сектору со стороны крупных игроков, претендующих на статус ключевых партнеров для региона. Причин у такого вновь появившегося интереса к логистическому потенциалу в регионе несколько. С одной стороны, мы наблюдаем серьезнейший кризис морских перевозок в связи с климатическими изменениями, обмелениями стратегических судоходных каналов, а также рост террористических угроз для транспортировки грузов. В тоже время на фоне геополитической турбулентности в мире растет конфронтация по линии Россия-Запад, что также создает запрос на альтернативные транспортные маршруты. В этом плане Центральная Азия, занимающая выгодное географическое положение в центре Евразии с учетом исторического опыта, рассматривается как естественный транспортный хаб, связывающий основные экономические центры материка. При этом практически каждый из крупных игроков предлагает свою архитектуру транспортных коридоров, которая отвечает в первую очередь его геополитическим интересам. Попробуем разобраться в том, насколько эта геополитическая конкуренция геополитических проектов в конечном итоге помогает центральноазиатским странам.
Среди крупных игроков в Центральной Азии один из наиболее системных подходов к выстраиванию транспортной инфраструктуры выделяется у КНР. Для Пекина повышение логистической связности региона имеет важные стратегические цели. В первую очередь для китайской экономики и для промышленности СУАР, важны надежные и емкие рынки сбыта. В этой связи через развитие сети транспортных коридоров, крупных приграничных логистических центров, пограничных переходов с высокой пропускной способностью Китай создает условия для стабильного экспорта своих товаров на растущий рынок стран Центральной Азии. Во-вторых, для Китая с его экспортноориентированной экономикой жизненно важно иметь диверсифицированную систему транспортных связей с основными торговыми партнерами. С учетом высокой зависимости от морских перевозок и существующих проблем в морских перевозках сухопутный маршрут для связи с Россией и ЕС пролегает через Центральную Азию, что создает предпосылки для реализации крупных транспортных магистралей в регионе. Основным партнером для Китая является Казахстан, через который идет львиная доля товаропотока. В случае строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан у Пекина появиться маршрут уже для более точечного увеличения торговли с второй экономикой региона Узбекистаном.
Турция и Западные страны, имея схожие подходы, обозначают свои стратегические интересы в виде обеспечения логистической независимости Центральной Азии от России. Но при этом в практическом плане усилия этих игроков в транспортной сфере пока остаются непоследовательными. Так, западным странам из-за отсутствия системного подхода, дефицита политической воли и неготовности к серьезным инвестициям не удалось реализовать амбициозный мегапроект ТРАСЕКА. Сегодня в качестве стратегического маршрута Западом и Турцией продвигается Срединный коридор, предполагающий комплексное развитие транспортной инфраструктуры Центральной Азии для обеспечение транзита товаров из Китая в ЕС через регион в обход РФ.
Проблемы проекта схожие с тем, что было в случае с реализацией ТРАСЕКА. Западные страны при высокой политической заинтересованности в реализации проекта крайне пассивны с практической точки зрения. Ни европейские, ни турецкие компании не готовы выступать инвесторами проекта, а лишь готовы выделять ограниченные кредитные ресурсы. В результате вся тяжесть реализации проекта ложиться на сами страны регионы, которые вынуждены самостоятельно искать средства на дорогостоящие инфраструктурные проекты: железные дороги, порты, транспортный флот. Как итог, Срединный коридор, несмотря на высокую политическую востребованность так и не стал реальной альтернативой российскому транзиту. Это подтверждает и недавнее исследование Всемирного банка, которое подтвердило, что развитию маршрута мешают серьезные инфраструктурные ограничения в портовом хозяйстве на Каспийском море, в первую очередь, в порта Алят (Азербайджан) и Актау (Казахстан), низкая пропускная способность основной магистрали на Южном Кавказе - Баку-Тбилиси-Карс (дорога последние несколько месяцев закрыта на реконструкцию), а также неразвитость внутренней железнодорожной сети в Турции, что не позволяет рассчитывать на беспрепятственный выход товаров из региона на рынки ЕС. Так, согласно исследованию, контейнерные перевозки по коридору увеличились на 33 процента в 2022 году по сравнению с 2021 годом, но уже в 2023 году поток снизился на 37 процентов из-за ограничениях пропускной способности. При этом отмечается, что маршрут из Китая в ЕС занимает в три раза больше времени, чем транзит через Россию, который продолжает работать, несмотря на санкции, и стоит заметно дороже из-за отсутствия сквозного тарифа на транзит. Как итог, аналитики Всемирного банка сходятся во мнении, что для торговли на большие расстояния Срединный коридор не является приоритетным, но способствует активизации региональной торговли между Южным Кавказом и Центральной Азией.
Россия традиционно является важнейшим партнером стран региона в транспортной сфере в силу ряда факторов. Во-первых, исторически современная транспортная система региона создавалась с момента прихода Российской империи в регион и во многом она была вытроена по системе «регионы-центр», что предполагало, что все дороги из региона ведут в конечном итоге в Россию.
Во-вторых, и пожалуй, самое важное, РФ практически для всех стран Центральной Азии является важнейшим рынком сбыта, что предопределяет заинтересованность региональных стран в наличии развитой и эффективной логистической связи с российскими регионами.
В-третьих, Россия развивает целый комплекс внутренних и транснациональных крупных проектов, которые нацелены на комплексное развитие транспортной инфраструктуры, системно повышающий внутреннюю связность региона и эффективность его взаимодействия с мировыми рынками. Среди российский внутренних проектов можно выделить автомобильную трассу М12, которая уже связывает Москву и Казань, в 2024 году будет доведена до Екатеринбурга, а позже будет продолжена до Владивостока. Таким образом, приграничные районы Казахстана будут иметь практически прямой выход на сквозную трансевразийскую скоростную магистраль с выходом на порты Балтийского, Черного морей и Тихого океана. Также системно ведутся работы по расширению возможностей восточного железнодорожного полигона, чтобы к 2032 году обеспечить возможность транзита 255 млн. тонн груза. Для этого российское правительство ищет механизмы привлечения 2.7 триллионов рублей. В свою очередь расширение нужно, потому что маршрут перегружен грузовыми потоками, в том числе транзитными. То есть железнодорожный транзит, несмотря на санкции против России, идет и развивается.
Среди важнейших трансрегиональных проектов нужно выделить МТК «Север-Юг», предполагающий выстраивания комплексной системы транспортных коридоров из Индийского океана в Европу. При этом восточный полигон маршрута Иран-Туркменистан-Казахстан-Россия уже успешно работает, по западная часть несколько задерживается из-за достройки железнодорожного участка Казвин-Решт в Иране. Также Россия готова диверсифицировать транспортные коридоры в Центральной Азии, предлагая альтернативные казахстанскому транзиту маршруты. Так, рассматривается проект развития коридора Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан -Россия с использованием возможностей морского транзита через Каспий.