Количество электромобилей, поставленных на учет в республике, увеличилось в два раза и достигло 924 штук. Изучили развитие электрозарядной инфраструктуры и обсудили перспективы рынка производства электрокаров с экспертами.
По данным Управления госавтоинспекции МВД по Татарстану на 1 января 2024 года в Татарстане зарегистрировано 924 транспортных средства, оснащенных только электрическими двигателями. Это более чем в два раза больше, чем на аналогичную дату 2022 года, когда в республике было зарегистрировано 304 транспортных средства, оснащенных электродвигателем. Гибридных автомобиля на начало 2024 года зарегистрировано 3654 штуки.
Самыми популярными марками новых электромобилей, по данным аналитического агентства Автостат, стали ZEEKR, EVOLUTE, VOLKSWAGEN, TESLA, MOSKVICH. Распределение в топ-5 моделей, которые татарстанцы покупали чаще всего, отличается: на первом месте по популярности ZEEKR 001, на втором VOLKSWAGEN ID.4, на третьем EVOLUTE I-PRO, на четвертом EVOLUTE I-JOY, на пятом MOSKVICH 3E. Всего за 2023 год жители Татарстана приобрели 469 новых электромобиля, что на 278,2% больше, чем годом ранее.
Напомним, что для стимулирования развития производства отечественных электромобилей и зарядной инфраструктуры Минэкономразвития России совместно с Минэнерго, Минпромторгом, Минстроем, МЧС, ФНС, ГК «Автодор» и Фондом развития промышленности подготовило комплекс мер, включая создание «быстрых» ЭЗС, льготного автокредитования и автолизинга электромобилей, налоговые льготы при вводе ЭЗС в эксплуатацию, бесплатный проезд по платным участкам федеральных дорог, а также четыре региональные меры (например, льготное налогообложение и льготы по оплате парковки).
На зарядку становись!
С 2022 года Татарстан участвует в федеральном проекте по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей. В ней за период 2022-2023 годов приняли участие 36 пилотных регионов, из которых Татарстан занял третье место по количеству установленных зарядных станций, уступая место Московской области и Краснодарскому краю.
По данным министерства промышленности и торговли Татарстана, за два года реализации программы в республике установили 118 электрозарядных станций (ЭЗС). На эти цели из федерального бюджета привлекли 219,5 миллиона рублей, в том числе в в 2023 году установили еще 23 зарядные станции.
Зарядные станции установлены в 26 муниципальных образованиях республики в крупных городах, населенных пунктах, на трассах с расположением на парковках, АЗС, выставочных центрах. Установку зарядных станций осуществляло АО «Сетевая компания».
Участие в проекте приняли республиканские производители зарядных станций. Республиканские компании устанавливают зарядные станции на территории Татарстана и других пилотных регионах, и как поставщики оборудования, и как операторы зарядных станций.
На текущий момент в Татарстане функционирует более 200 зарядных станций.
— Однако сеть зарядных станций еще не позволяет беспрепятственно перемещаться по всей территории республики. Поэтому Татарстан продолжит участие в пилотном проекте в 2024 году с привлечением из федерального бюджета субсидии в размере 33,12 миллиона рублей на установку 20 зарядных станций, — сообщили в пресс-службе Минпромторга Татарстана.
«Вечерняя Казань» направила запрос в «Сетевую компанию» с просьбой рассказать об итогах реализации программы в 2023 году, но на момент публикации материала ответа не поступило.
Для осуществления подзарядки компания «Электрифлай» разработала мобильное приложение, в которой владельцы электромобилей видят доступные зарядные станции, следят за уровнем зарядки и управляют транзакциями, а владельцы ЭЗС устанавливают тариф и управляют точкой.
Генеральный директор компании-разработчика Ленар Кашапов признался, что технические сбои на ЭЗС происходят достаточно часто. По его оценке, только 35% зарядных сессий проходят успешно. Это связано с тем, что на рынке появляется все больше моделей электрокаров и самих зарядных станций, и очень часто их программное обеспечение вступает в конфликт друг с другом. В этих случаях провайдер оперативно решает возникающие ошибки.
Впрочем, процент неполадок снижается за счет того, что на уровне программного обеспечения существуют инструменты самовосстановления станции.
— То есть, если у водителя нового электромобиля возникает ошибка на электрозарядной станции, мы связываемся с производителем зарядной станции, сообщаем, что возникла ошибка. Он через свое программное обеспечение дистанционно обновляет программное обеспечение на зарядках, и больше эта ошибка не повторяется у водителя с таким электромобилем, — пояснил собеседник.
«Подключить электромобиль к розетке — все равно, что подключить электрический чайник»
Для экономии некоторые электромобилисты заряжают своих «железных коней» от домашних зарядок: протягивают удлинитель через окно или договариваются с управляющей компанией, которая выводит кабель с бытовым напряжением 220 вольт в специальный щиток. Так, водители экономят на зарядке еще больше, так многие оставляют электромобиль на ночь, и расход электричества рассчитывается по ночному тарифу.
Кашапов обратил внимание, что большинство владельцев электромобилей заряжают свой транспорт из домашних зарядок. Он привел данные опроса платформы 2Charges, согласно которым 64% владельцев электромобилей пользуются домашней точкой для зарядки транспорта. При этом 30% опрошенных делают это на работе.
— Это дешевле, и в этом удобство, что ты не зависишь ни от каких станций, — сказал эксперт.
При этом подключенный к зарядке электромобиль не оказывает нагрузки на электрические сети, так как кабель имеет бытовое напряжение. Это все равно, что подключить к розетке электрический чайник.
Публичные станции, по мнению Кашапова, были нужны в первую очередь для того, чтобы у электромобилистов появилась уверенность, что они смогут подзарядить свой транспорт во время поездок на дальние расстояния. Общественные ЭЗС создают коридор для электромобилей на дальние поездки.
— Одной зарядки хватает на пробег в 200 километров. А что делать, если тебе, например, нужно поехать в Набережные Челны? Конечно, рассчитывать на общественные зарядки. Если бы их не было, никому электромобили были бы не нужны. Это повышает туристическую привлекательность, потому что люди приезжают из других регионов, и они лучше поедут в Татарстан, где больше всего зарядок, чем в Ульяновскую область, — рассуждал эксперт.
Он также обратил внимание, что в Казани работают ЭЗС, где можно зарядиться бесплатно. Такие точки установлены в ИТ-парке имени Башира Рамеева и торговом центре Мега. Таким образом объекты привлекают владельцев электротранспорта, так как пока идет зарядка, они заняты покупками или проводят время в ресторане.
Кашапов также рассказал, что в российских регионах наметился тренд на использование электромобилей в такси. Например, казанский таксопарк приобрел 50 электромобилей Evolute. Они задействованы в сервисах такси, включая «Яндекс Такси». Эти электромобили производятся на липецком заводе «Моторинвест» и стоят около трех миллионов рублей, а по льготному автокредитованию или лизингу около двух миллионов.
Еще один тренд — использование электромобилей в службах доставки. Таким образом перевозчики сокращают стоимость перевозки за счет того, что электричество дешевле, а обслуживание такого транспорта ничего не стоит. Также электромобили бесшумные и экологичные.
Кроме того, Татарстан стал одним из первых регионов, где приняли нормативный документ, по которому застройщики должны предусмотреть 5% парковочных мест для электромобилей с возможностью их подзарядки. Также зарядные станции для электромобилей будут предусматривать при возведении и реконструкции жилых помещений, общественно-деловых, производственных зон, зон инженерной и транспортной инфраструктуры, улично-дорожной сети.
Спрос на электротранспорт растет и будет расти и дальше, уверен Кашапов. Эта тенденция заложена в госпрограмму развития производства электромобилей.
Содержание «девайса на колесах» в разы дешевле, чем авто на ДВС
Представитель АНО по развитию инфраструктуры для электромобилей «Рестарт» Рустем Галимзянов считает, что в Татарстане решена проблема недостатка зарядной инфраструктуры.
— Показатели программы выполнены и перевыполнены. Только «Сетевая компания» установила 131 зарядную станцию, оператор «Punkt E» обслуживает 15 зарядных станций, 11 зарядных станций обслуживает компания «Электрифлай», 37 зарядных станций указано в приложении Non-Stop Power, 3 зарядные станции у «РусГидро» и есть еще ряд зарядок, которые не внесены в операторские приложения, пользоваться ими можно бесплатно. Таким образом в республике действует более 200 ЭЗС, — перечислил собеседник.
Следующим шагом должна стать установка зарядных станций на трассах, считает Галимзянов. Самый актуальный вопрос, который требует решения на сегодняшний день — упрощение процедуры установки зарядных станций в многоквартирных домах. Владельцы электромобилей сталкиваются с вопросом удобства зарядки транспорта у себя дома, и пока этот путь очень тернист.
По словам эксперта, электромобили уже не нуждаются в популяризации так, как 3-4 года назад. Рынок осознал, сколько радости приносит владение современным девайсом на колесах, экономия денег это приятный «бонус».
Электромобилистов становится больше, тренд на использование такого транспорта набирает обороты. Интерес граждан к электромобилям подтверждается тем, что на маркетплейсах появился большой выбор зарядных устройств, кабелей, переходников и товаров для электротранспорта.
— Предприниматели понимают, что на этом можно заработать, поэтому вкладывают в развитие бизнеса, связанного с экологичным транспортом. Спрос на аксессуары и установку персональных зарядных станций большой, — подчеркнул Галимзянов.
Собеседник уверен, что электромобиль гораздо выгоднее, чем автомобиль на ДВС. По его словам, летом 2023 года «Рестарт» провели эксперимент: организовали семейный автопробег из Казани в Болгар. Путь в одну сторону занимает 200 километров. В пробеге участвовали электромобили разных моделей и автомобиль на бензиновом двигателе Porsche Cayenne, как эталонный автомобиль с ДВС, который можно сопоставить с мощностью электрокаров. По результатам эксперимента, затраты на заправку электромобиля оказались в два раза дешевле заправки бензобака, при том, что его заряжали на коммерческой ЭЗС по тарифу 17 рублей за кВт. Галимзянов добавил, что зарядка от домашней розетки снизит стоимость зарядки до 8 раз.
— Но все зависит от времени года. Зимой расход электроэнергии в полтора раза больше относительно летнего расхода, потому что зимой добавляются расходы на отопление салона, обогрев батареи и другие нужды, — уточнил эксперт.
Как любой новый бизнес, ему свойственны «детские болезни», которые постепенно лечатся, добавил Галимзянов. Над их устранением работают айтишники и инженеры, которым электромобилисты благодарны. Прогресс можно отследить по количеству обращений на горячую линию при возникновении неполадок: их становится меньше год от года.
Основной проблемой остается культура водителей, а точнее ее отсутствие. Несмотря на то, что на парковках устанавливают специальные знаки: «Остановка запрещена. Кроме электромобилей», ее часто занимают владельцы автомобилей на ДВС.
— Просьба автолюбителям, оставляйте пожалуйста свободные места около зарядных станций, потому что мы часто путешествуем, едем с детьми, очень рассчитываем на эти зарядки! В приложении видим, что она свободна, подъезжаем, но парковочное место занято, — обратился Галимзянов к владельцам автомобилей.
На развитие рынка электромобилей повлияло не столько большое количество ЭЗС, сколько комплекс мер, реализованный правительством России и Татарстана. Это в том числе отмена транспортного налога для электромобилей с 1 января 2024 года, продление бесплатного проезда для электромобилей по платным автомагистралям, бесплатные парковки и другие меры. Рост популярности электрокаров подтверждается также большим количеством автосалонов, в которых есть широкий выбор электромобилей.
Рассуждая о ценах, Галимзянов заявил, что электромобили, в отличие от обычных авто, подешевели.
— 1,5-2 года назад электромобиль Voyah Free стоил около 8 миллионов, сейчас его цена снизилась до 4 миллионов. Таким образом, стоимость электромобилей и ДВС сравнивается. Так, например, Lada Vesta стоит 2 миллиона, а электромобиль Honda MN-V обойдется в 2,5 миллиона, — сказал эксперт.
Продажи электромобилей выросли в несколько раз
Руководитель дилерского направления автомобильного маркетплейса FRESH Евгений Житнухин заметил, что за 2023 год количество электромобилей, поставленных на учет в России, увеличилось на 75% и достигла показателей в 40 000 электрокаров в автопарке страны. В некоторых регионах спрос на электромобили вырос в несколько раз. Например, в Москве – в 7 раз, в Калининграде – в 3 раза, в Татарстане – почти в 2 раза.
— В принципе, на электромобили готовы пересесть и более 40% российских граждан в случае, если они станут доступнее. Средняя цена нового электромобиля в России к концу 2023 года составила 5,9 миллиона рублей, а электрокары с пробегом обойдутся в 3,1-3,2 миллиона рублей. Однако для желающих приобрести электрокар действуют различные специальные предложения и льготы. Например, возможность купить его в рамках господдержки с выгодой в 35%, бесплатная парковка и зарядка, «нулевой» транспортный налог. Увеличение числа зарядных станций – также эффективный стимул для роста доли электромобилей на авторынке России, — перечислил Житнухин.
Однако проблема заключается в том, что эксплуатация электрокаров удобна не во всех регионах, особенно, в зимний период. Например в начале января, в период низких температур, владельцы столкнулись с быстрым разрядом батареи электрокаров и повышенным расходом энергопотребления для обогрева салона.
Пресс-служба ГК «ТрансТехСервис» подтвердили, что спрос на электромобили и гибриды в Татарстане увеличивается. В течение всего 2023 года сохранялась положительная динамика, продажи активно росли. Разница между январем и декабрем достигла 10 раз.
— По нашим наблюдениям, электромобили часто выбирают как второй или третий автомобиль в семью, жители частных домов. Это подтверждают исследования «Автостата», более 64% опрошенных владельцев автомобилей имеют домашнюю точку зарядки электромобиля. Сюда входят и жители современных жилых комплексов, в которых застройщики устанавливают паркинги с зарядными точками, — рассказали в компании.
В пресс-службе ТТС заметили, что обслуживать электромобиль все-таки придется, хотя это обойдется значительно дешевле. В обслуживание входит замена тормозных колодок (менять их нужно реже, чем в автомобилях на ДВС), замена охлаждающей и тормозной жидкостей, а также замена одного салонного фильтра.
«Даже поездка в лес за грибами превратится в стресс»
Руководитель агентства «Промрейтинг» Антон Глухов считает, что строительство общественных зарядных станций символизирует в первую очередь внимание государства к этой сфере.
— Всерьез покупать электромобиль с расчетом на станцию где-то на улице сейчас люди не готовы. 99,9% решений о покупке таких машин принимаются с расчетом на станцию в своем частном доме, либо электрозарядное решение в комфортном многоквартирном доме. Ввод в эксплуатацию общественных зарядных станций скорее моральная поддержка, воспринимаемая как спасательный круг на стене корабля, которым вряд ли кто-то намерен постоянно пользоваться, — сказал эксперт и добавил, что люди видят вектор развития и понимают, что за такими транспортными средствами будущее, если государство заходит в этот сегмент.
А вот в экономичности обслуживания электромобиля Глухов усомнился.
— Владельцы электромобилей гордятся, что тратят копейки на заправку, почти не стирают колодки и проходят техобслуживание по WI-FI редко упоминая, что не могут доехать на них не то, что до Москвы или Питера, а буквально до Челнов из Казани. И речь в данном случае о новых дорогих машинах, — заявил руководитель агентства «Промрейтинг».
Он согласился, что ежедневные траты небольшие. Но Глухов не считает электромобиль машиной в полном смысле этого слова, а скорее «гаджетом на колесах». В путешествие на нем не отправиться, в деревню к бабушке или в командировку тоже, и даже поездка в лес за грибами превратится в стресс из-за необходимости постоянно держать под рукой карту экстренных зарядок.
Экологичность такого транспорта эксперт также ставит под сомнение. Он пояснил, что аккумулятора электромобиля почти невозможно утилизировать, а для его производства нужно раскопать несколько гектаров земли в поисках редких материалов, а для генерации электроэнергии для зарядки жечь ту же нефть и уголь в печах.
— На мой взгляд современная городская европейская «малолитражка» с расходом 3 литра на 100 км и способная со своим двигателем экологического класса Евро-6 проехать 20 лет без особых проблем наносит вред природе меньшей чем современный электромобиль, — поделился своим мнением Глухов.
Эксперт напомнил, что производство и утилизация машины каждые 3-6 лет гораздо тяжелее для природы, чем поддержание в технической исправности обычных классических автомобилей.
— Если задуматься, старая шестерка вашего деда, произведенная в 1990 году и используемая им для поездок на дачу, до сих пор нанесла природе меньше ущерба, чем коллекция обновленных машин городского пижона, даже если в ней были электромобили, — рассуждал собеседник.
Со стороны покупателя главным плюсом таких машин Глухов считает высокую динамику, сопоставимую со спортивными автомобилями. Такой транспорт идеален для езды по городу от светофора к светофору.
Популяризацию электродвигателей стоило начать с общественного транспорта
Руководитель Федерации автовладельцев России в Казани Дмитрий Золотов предложил начать развитие использования инновационного транспорта в сфере общественных перевозок. Он напомнил, что в 2021 году в Казани проводились тестовые испытания электробуса на базе троллейбусного депо №2 МУП «Метроэлектротранс». В течение трех месяцев электробус ездил по троллейбусному маршруту №3 от улицы Академика Глушко до речного порта. Однако электробусы в Казани так и не прижились.
В Комитете по транспорту Казани пояснили, что электробусы стоят дороже обычных автобусов, помимо этого, нужно обеспечить инфраструктуру в виде зарядных станций, обучить персонал. На это нужны средства, которых у перевозчиков нет.
Золотов же уверен, что общественный транспорт стал бы отличным способом для применения новых технологий. На конечных остановках общественного транспорта установили бы электрозарядные станции, было бы понимание, как ведет себя такой транспорт, какой пробег может делать, насколько он ремонтопригодный. Эксперт добавил, что в Москве уже давно перешли на электробусы, и там опыт использования электротранспорта оказался успешным, так как электробусы реже ломаются, отапливаются и просты в обслуживании.
— Одно дело, когда город или перевозчик закупает транспорт по грантам, заниженным процентным ставкам, субсидиям от государства. А «физику» ничего не будут компенсировать. Представьте: ваш автомобиль стоит 4-5 миллионов, а пробег на одном заряде 200 километров, максимум 400. Оно вам надо? Вы за три миллиона купите «китайца» и будете получать удовольствие, а не тратить нервы и искать, где бы зарядиться, — поделился своим мнением Золотов.
Эксперт подчеркнул, что в первую очередь городу нужно наладить общественный транспорт. После этого нужда в использовании личных автомобилей отпадет, трафик на дорогах снизится, а город вздохнет свободно.
— Многие люди готовы пользоваться общественным транспортом, если он ходит по расписанию. Дело даже не в стоимости проезда. Людям важно понимать, что они успеют на работу. А если этого понимания нет, приходится использовать личный автомобиль, — подчеркнул собеседник.
Золотов сомневается, что программа развития электротранспорта будет успешной. Государство не смогло наладить работу общественного транспорта, и говорить о популяризации электромобилей среди физических лиц он считает преждевременным.
Развитие производства электротранспорта лишь зарождается, но имеет большие перспективы
Аналитик «Цифра брокер» Наталия Пырьева также подчеркнула, что вопрос в отношении экологичности электротранспорта спорный. Он связан с начальным этапом, а именно производством, в ходе которого выбросы парниковых газов на 60-70% выше, чем при выпуске автомобиля с ДВС.
— Тем не менее предполагается, что, во-первых, эти выбросы компенсируются примерно через два года эксплуатации электротранспорта. Во-вторых, прогресс не стоит на месте и объем выбросов на этапе производства с течением времени снизится. В то время как выбросы автомобилей с ДВС не способны значительно снизиться, — сказала эксперт.
Плюсом электротранспорта аналитик считает более дешевое обслуживание, поскольку в нем нет необходимости регулярно менять масло, многочисленные фильтры, свечи зажигания и прочие атрибуты теплонагруженных и крайне «подвижных» элементов двигателя внутреннего сгорания. А электроэнергия дешевле бензина и дизельного топлива.
В числе минусов Пырьева назвала риски эксплуатации, связанные со сложными погодными условиями в России. Сильные изменения температуры в обе стороны оказывают влияние на время зарядки аккумулятора и время его эксплуатации, поэтому при необходимости регулярного пользования транспорта с поездками на длительные дистанции могут возникнуть сложности.
Переход на электричество происходит и в грузовом транспорте. К примеру, компания «Камаз» запланировала разработать полный модельный ряд автомобилей на электрической тяге к 2027 году. Следуя концепции развитии электротранспорта в России, производитель намерен к 2030 году занять до 30% этого инновационного сегмента рынка.
Пырьева заметила, что для грузовой электрический транспорт только в начале своего пути. Для этого вида транспорта использование тяговых аккумуляторов в качестве источника энергии считается неудобным по причине их большой массы и внушительных габаритов, которые снижают полезную нагрузку.
— Тем не менее постепенно крупнейшие мировые производители находят выходы из сложной ситуации. Не готова оценивать разработки КАМАЗа в данном направлении, но перспективы на развитие в условиях глобального энергоперехода у этого рынка есть, — заметила аналитик.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает развитие зарядной инфраструктуры одним из ключевых факторов при принятии решения о покупке электромобилей. Поэтому он не удивлен тому, что государство уделяет развитию зарядной инфраструктуры много внимания.
— Так, ранее Минпромторг России прогнозировал что к 2024 году в России планируется запуск в эксплуатацию не менее 9,4 тыcячи зарядных станций, из которых почти 3 тысячи штук составят быстрые зарядные станции, которые полностью заряжают автомобиль за 20 минут, — напомнил аналитик.
Также он обратил внимание, что производство электромобилей в стране растет, что обусловлено ростом спроса на них, а также мерами поддержки этого сегмента со стороны государства. Баранов обратился к данным Росстата, согласно которым производство средств транспортных средств, оснащенных только электрическим двигателем в 2023 году составило 5 116 штук. Производителей электромобилей в стране становится больше, и конкуренция между ними увеличивается, для потребителей большое значение приобретают технические характеристики электромобилей и потребительские свойства.
Перспективы в инновационном транспорте видят и отечественные производители. Так, компания «Кама» готовится к выпуску электромобиля «Атом», на который в январе 2024 года оформили 105 тысяч предварительных заказов, что значительно больше, чем 36 тысяч в октябре прошлого года. Около 70% предзаказов приходится на бизнес-сегмент. Компания продолжает оформлять предзаказы и заключать соглашения с игроками рынка каршеринга и такси. Наибольший интерес представляют заказчики из Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской и Московской областей, есть заказы из Татарстана и Калининградской области.
Предсерийную версию электромобиля «Атом» планируют выпустить в конце следующего года, а серийный выпуск запланирован на 2025 год.
Баранов пояснил, что востребованность отечественных автомобилей будет зависеть от цены и уровня развития зарядной инфраструктуры для электромобилей. Важно также, чтобы у «Атома» были лучшие показатели, чем у других электромобилей.
— Рост сегмента электромобилей в стране связан с изменением предпочтений потребителей, ростом их озабоченности о сохранении окружающей среды и борьбой с изменением климата. Потребители хотят ездить на экологически чистых автомобилях, и производители по мере увеличения объемов выпуска электромобилей дают им эту возможность, — сказал Баранов.
Увеличение числа электромобилей влияет на сокращение объемов выбросов от транспорта, ведь потребители отказываются от автомобилей с традиционным двигателем внутреннего сгорания, считает эксперт.
Развитие электромобилей в стране продолжится, чему будет способствовать развитие технологий и поддержка данного сегмента государством. Баранов не исключил, что оптимистичный сценарий Минпромторга России, по которому доля электромобилей к 2030 году составит 15% автомобильного рынка, воплотится в жизнь.
Автор материала: Алия Резванова