Парни, всем стандартизованный привет!
Сегодня разберем один из самых часто задаваемых вопросов. Какая разница между маслами стандартов АСЕА A3/B4 и A5/B5? И можно ли вместо А5\В5 лить масла А3\В4 и наоборот. А также, посмотрим, где богаче присадочный пакет, в маслах старой школы А3\В4 или в современных присадочных пакетах А5\В5 порезанных экологами. Давайте будем разбираться.
По тексту будет много графиков и таблиц, посмотреть можно в видео версии (продублирована в конце статьи): https://dzen.ru/video/watch/61ee9801d563410a70bb194b
Итак, ACEA – это ассоциация европейских производителей автомобилей. Ее требования более жесткие, чем Американского института нефти, исходя из европейских стандартов качества.
Так вот, стандарт A3/B4, требует масла, которые предназначены для использования в бензиновых и дизельных двигателях. Продукты этого стандарта подходят для увеличенного интервала замены масла и соответствуют повышенным требованиям автопроизводителей.
И в стандарте A5/B5 тоже используются масла с увеличенными интервалами замены, как в легковых, так и дизельных двигателях, НО уже там где требуются маловязкие моторные масла с вязкостью HTHS (это прочность масляной пленки на разрыв) от 2,9 до 3,5 единиц.
Вот за что люблю ассоциацию европейских инженеров, так это за лаконичность. Вы что-нибудь поняли из определения? Например, что такое Увеличенные интервалы замены масла? Сколько это километров или быть может моточасов? Про повышенные требованиям производителей тоже не понятно, что это такое.
В чем же тогда принципиальная разница между этими стандартами? Давайте попробуем заглянуть непосредственно в регламент ACEA редакции 2021 года, где видим, что:
- прочность масляной пленки на разрыв, или по-другому HTHS, который измеряется при 150 С, в A3/B4 должен быть от 3,5 единиц, а у А5/В5 в вилке от 2,9 до 3,5 единиц. Это означает, что масла стандарта A3/B4 имеют более прочную пленку на разрыв при сдвиговой нагрузке.
Что интересно, это вовсе не значит, что масла A5/B5 сразу стали хуже с точки зрения защиты. Просто инженеры, которые разрабатывают двигатели под данный стандарт закладывают иные требования к маслам, в угоду не только топливной экономичности но и учитывая, как правило, другой конструктив двигателя. Используемые материалы ЦПГ, рабочие температуры и систему впрыска.
- Далее. Щелочное число в A3/B4 должно быть от 10 единиц, а в А5/В5 от 8 единиц. Почему так. Я думаю многие помнят, что стандарт A3/B4 создавался в период эксплуатации топлива стандартов Евро 3 и 4, когда качество топлива не отличалось особой чистотой.
Поэтому для нейтрализации серы и кислот, на тот момент было необходимо, более высокое содержание моющих присадок, значения которых были закреплены в т.ч. в допусках OEM производителей, например, MB 229.5.
Щелочное число у A5/B5 будет конечно же ниже, но и пакеты присадок, на данный момент, в таких маслах тоже используются совсем иные, более современные, к ним мы еще сегодня вернемся.
- Смотрим на содержание сульфатной золы, в A3/B4, она должна быть в диапазоне от 1 до 1,6%, а в А5/В5 просто меньше 1,6%. Тут все понятно, зольность на данный момент для всех производителей пакетов присадок главный враг при создании новых типовых рецептур.
Зольность пытаются уменьшить производители базовых масел, производители топлива и конечно же производители присадок, т.к. сульфатная зола относится к типу высокотемпературных отложений, так называемых абразивов, которые негативно сказываются как на системе прямого впрыска, так и на элементах ЦПГ двигателя.
Соответственно, чем ниже зольность, тем дольше проживет Ваш двигатель в целом, а не только экологические системы. Поэтому лично я категорически против утверждения, что если масло не угорает или угорает не сильно, то можно использовать полнозольные масла там, где это запрещают спецификации.
- ну и конечно же масла А5/В5 должны экономить топливо, причем делать они это должны не в ущерб защитным свойствам, а как приоритетная функция работы масла в двигателе.
Более того, стандарт A3/B4 выпускается как правило в более густых вязкостях, таких как 5w30, 5w40, 10w40 и т.д., а A5/B5 только в 0w20, 5w20 и 5w30. Т.е. по сути, стандарты, разнесены по разные стороны баррикад и созданы для применения в тех двигателях, где инженеры посчитали нужным использовать масло того или иного стандарта.
И в целом, на этом, можно было закончить, но есть один важный момент, который мы сейчас с Вами рассмотрим.
Все дело в том, что моторные масла не выпускаются только с одним из данных стандартов. Эти стандарты идут как правило в связке с другим, например, API и ILSAC, плюс, не забываем, про официальные допуски автопроизводителей.
И вот тут начинается всё самое интересное.
Если по началу, в 2000 годах, масла A3/B4 и А5/В5 шли в пакетах присадок как FULL SAPS, а это для понимания, когда фосфора больше 1000 ppm, серы свыше 0.3% и сульфатной золы свыше 1%, то в десятых годах 21 века A5/B5 пошла иным путем, хотя требования по ACEA не менялись.
Посмотрите на самый распространенный полнозольный пакет присадок от компании INFINEUM P6660 в редакции 2008 и 2010 годов. Это в чистом виде мамонт среди существующих пакетов присадок, их еще называют пакеты присадок старой школы.
Как видим, для получения масел 5w30 и 5w40 в среднем нужно использовать около 13,3% такого пакета присадок. Причем пакет присадок у нас разбавлен в минеральном масле вязкость которого при 100С около 179 cst.
И Думаю, для большинства, это открытие, что пакеты присадок приходят производителям масел уже в готовом виде, вернее, в разбавленном. А это значит, что в любой рецептуре, где используют, данный пакет присадок, в составе будет как минимум 13,3% минерального масла.
Но какой группы эта минералка? Интересно? Об этом никто, никогда не узнал бы, но! Скажем спасибо производителю смазочных материалов EXLINE LUBRICANTS, который являясь разработчиком своих, топовых рецептур, а не этикеточником, по нашей просьбе, эксклюзивно, привез в Россию и отправил данный пакет присадок на спектральный анализ в лабораторию УРЦ в г. Екатеринбург, из которого прекрасно виден пик на волне 722 в значении 0,95, что полностью идентично пику, который определился на чистом минеральном масле 1 группы, который также был отправлен в данную лабораторию.
Вы только посмотрите сколько разных определившихся пиков мы видим на спектре INFINEUM P6660, что говорит о широком разнообразии компонентной базы пакета присадок, в котором, без технолога, мы с вами никогда не разберемся, и это мы рассматриваем только конкретный пакет присадок.
А нам рассказывают про то, что все присадки со времен Царя Гороха одинаковые, что ничего нового за все эти годы не придумано, везде один и тот же ZDDP.
Диалкилдитиофосфат цинка ( он же ZDDP) является наиболее часто используемой противоизносной присадкой в моторных маслах. Он содержит компоненты как цинка, так и фосфора, которые работают вместе, чтобы обеспечить защиту от износа и минимизировать последствия разрыва масляной пленки.
Для Вашего понимания, только цинка известно как минимум 4 вида, которые могут использоваться в пакетах присадок, от самых дешевых вариантов, до самых дорогих.
Это то же самое, что рассуждать о двигателе, в котором 56 л.с. и 560 лс. На вид, оба похожи. И принцип действия даже один и тот же, но разница как вы понимаете есть, и она существенная.
Например, согласно, этого графика, мы можем увидеть пакет присадок в разрезе, например, сульфонатные детергенты, антиокислительные дисперсанты, zddp. Но чтобы правильно трактовать такой сложный спектр, нам понадобиться помощь профильного технолога завода. Но об этом в другой раз.
А мы идем дальше. Данный пакет присадок, который был разработан в нулевых годах, с тех пор больше не модифицировался. Что это значит? А значит это то, что разработка любого пакета присадок требует от производителя колоссального привлечения как человеческих, так и финансовых ресурсов ( от 1 до 2 млн$), которые должны быть в последствии отбиты в виде прибыли от продаж данного пакета присадок.
И дорабатывать его, конечно же, никто не будет, так как каждые 4-5 лет выходят новые стандарты с новыми требованиями, под которые легче уже создать новый пакет присадок, на новой компонентой базе, чем дорабатывать уже морально устаревший пакет, да и зачем, если он и так пользуется спросом.
Пакет INFINEUM P6660 был выпущен во времена старых стандартов по топливу, под конструкторскую школу и модификации двигателей того времени, в т.ч. под требования старых экологических стандартов.
Это как кирзовые сапоги, которые были актуальны в 20 веке, но которые не применимы в текущих реалиях наших вооруженных сил, где им на смену пришли ботинки, легкие по весу, непромокаемые, удобные и дышащие.
Так почему же этот пакет присадок до сих пор используют? На это есть две причины. Первая – это наличие огромного парка автомобилей, выпущенных в девяностые и двухтысячные года, для которых и разрабатывался данный пакет присадок учитывая конструктивные решения и особенности того времени. А это, около 126 миллионов авто только в Европе.
Вторая причина – финансовая. Если производителю масла нужно сэкономить, то это прекрасный дешевый пакет присадок для этих целей. Производители масел начинают акцентировать внимание на более высоком содержании цинка и фосфора, которого больше 1100 ppm в данных пакетах присадок, в качестве конкурентного преимущества в сравнении с более современными пакетами где фосфора и цинка 800 и 900 ppm, соответственно.
Но что интересно, анализируя результаты анализов отработки с Oil-club видно, что масла, на пакетах старой школы показывают результаты, тех же пакетов присадок, где содержание фосфора и цинка существенно ниже.
Но вы конечно же не поверите. Поэтому я Вам покажу пакет присадок уровня ACEA C4 в продукте Neste Pro C4 где всего 500 и 600 ppm фосфора и цинка и 150 ppm кальция.
Что скажите друзья, дохлое масло? А именно такое масло идет на межсервисный интервал в 15 000 км в Европе в дизельные Рено. Обратите внимание на экстремально низкое количество золы. Двигатели на этом масле по определению будут всегда чистыми, если, конечно, не убить масло перекатами и перегревами.
Еще люди зачем то пытаются гнаться, за большим количеством кальция в пакете присадок – 3000, 3500, 4000 ppm. А у кого больше? В том же Neste Pro C4 кальция всего 150 ppm!!!
Парни, открою вам небольшой секрет. Большое содержание кальция, это очевидный показатель того, что рецептура масла древняя, и в ней используются сульфонаты кальция, а не современные салицилаты, которые более эффективны и соответственно их требуется уже существенно меньше.
Плюсов у них тоже куда больше (они не дают серы, значит меньше вырабатывается серная кислота, лучшая гидролитическая стабильность, стойкость к окислению, моющие свойства, антиоксиданты и так далее).
Ну и главное, установлено, что именно большое количество кальция является одним из важнейших факторов который влияет на эффект LSPI (преждевременное воспламенение смеси в цилиндре). В результате этого явления, в современном двигателе, может произойти разрушение поршня. Желаете такое получить? Тогда используйте масла с пакетами присадок, где кальция максимальное количество, но уже на свой страх и риск.
Что касается фосфора и цинка в объемах от 1200 ppm и выше. Такие пакеты присадок, используются только в спортивных моторных маслах для профессионального автоспорта.
Например Мobil1 в своем продукте Racing 0W-30 где фосфора 1688 и цинка 1833 ppm четко написал: Масла Mobil 1 Racing не рекомендуются для гражданского использования, потому что такой пакет присадок создавался не для гражданского применения, а для автоспорта, где и нужно такое высокое содержание фосфора и цинка, т.к. там совсем иные требования к маслу и пакету присадок .
Кстати, В чем фишка спортивных масел вы можете посмотреть в нашем видео по ссылке в описании. Узнаете много интересного про спортивные масла.
Еще меня Часто спрашивают, Артём, я вырезал каталик и теперь то мне точно можно лить масло с большим количеством противоизноски. Друзья, все дело в том, что каталитический нейтрализатор это всего лишь один из элементов общей системы двигателя.
И если инженерами не предусмотрен стандарт A3/B4 и уж тем более такое количество противоизноски, а нужно энергосберегающее A5/B5, то катализаторы конечно можно и вырезать, но что делать с системой прямого впрыска и строением поршней, которые конструктивно не рассчитаны на масла с таким пакетом присадок и такой золой, в т.ч. из-за иного температурного режима двигателя, т.к. именно температура активирует тот или иной компонент ZDDP.
Более того, в текущих реалиях наших дней компонентов современных рецептур где 800 ppm фосфора и 900 ppm цинка которых уже более чем достаточно для любых гражданских условий эксплуатации, как в современных, так и в старых двигателях. Именно фосфор и цинк, как элементы ZDDP, практически не снижаются в анализах отработки.
Кальций и магний – как моющие присадки – снижаются. Бор, как дисперсант - снижается, а фосфор с цинком практически не снижаются, потому что они работают и активируются только при граничном трении. Речь идет конечно же об исправном двигателе.
Посмотрите мой ролик, где мы проводили тест, на трение разных масел в лаборатории компании ВМП АВТО. И Вы тогда поймете, что ZDDP работает только в момент разрыва масляной пленки, когда поверхности деталей уже имеют частичное или полное касание друг друга, а это во многом зависит от качества базового масла. Чем круче база масла, тем реже активируются присадочный пакет и все остальное время противоизносные присадки просто находятся в спящем режиме.
Поэтому Негатива от использования таких старых и дешевых пакетов присадок, в которых большое содержание серы и золы может быть куда больше.
Особенно это касается современных двигателей с прямым впрыском, рассчитанных на масла A5/B5, вместо которых льют A3/B4.
Конечно, катализатор не умрет за пару смен, но мы же ищем современные и качественные масла, и если при прочих равных современные пакеты присадок не хуже, а даже наоборот, лучше, то зачем пытаться сэкономить пару сотен рублей на канистре с дешевой рецептурой масла.
Исходя из этого, я не рекомендую лить, в современные двигатели масла старой школы.
Можно просто найти из огромного ассортимента продуктов те, которые подходят Вашим спецификациям. Например, где масло заявлено стандарту A3/B4, но фосфора и цинка меньше 1000 ppm, кальция меньше 3000 ppm ну или выбрать масла среднезольные ACEA C2, С3, С5, которые на голову превосходят полнозольные. Можете посмотреть мой ролик про сравнение допуска VW 504.507 и 502/505, Вы тогда поймете о чем речь.
Ну а если у Вас в инструкции по эксплуатации указаны еще и допуски, то выбирайте последние, новейшие, например, вместо MB 229,3 – MB 229,5, а вместо 502/505 современный 504.507.
Как дополнительный бонус, Вы получите улучшенный и стойкий полимерный загуститель, о котором мы поговорим в отдельном видео. Будет интересно!
Итак, что в сухом остатке по данному стандарту? На текущий момент A3/B4 - это древний стандарт, который подразумевает использование старых пакетов присадок, которые не включают в себя современные органические модификаторы трения, в большем количестве детергентов и дисперсантов, и значительно уступают как по эффективности защиты от износа, так и по моющим свойствам, новейшим пакетам присадок.
Теперь что касается А5/В5. Данный стандарт, по факту, на данный момент слился с японским стандартом ILSAC, а именно новейшими спецификациями GF-5 и 6, а также стандартом API SN/SP, и массово используется в данной связке в т.ч. по используемым пакетам присадок. Именно в инструкции по эксплуатации корейских и японских автомобилей можно часто встретить упоминание о А5/В5.
Почему так произошло? Все из-за значения HTHS, который по требованиям ILSAC, по вязкости 5w30 ограничен 3,5 единицами. Как ни крути, более высокое HTHS делает масло более тягучим, что влияет на скорость движения масла в системе смазки. И это не удивительно, Японцы всегда были заточены под экологию, этому способствуют место проживания и уровень развития общества и технологий.
Короткие поездки, чистые дороги и бензин, частая смена масла каждые 3-5 000 км, вывела в приоритет низковязкие масла, которые обладают повышенной текучестью, что и сказалось на более низком значении HTHS, т.к. японские автогиганты развивают свое направление двигателестроения.
Соответственно, заливать A3/B4 вместо А5/В5 не рекомендуется, т.к. Вы по итогу получите, снижение динамики, угар, повышение рабочей температуры и в конечном счете повышенный износ. Также не рекомендуется заливать А5/В5 вместо A3/B4 в виду того, что горячим высокофорсированным европейским автомобилям, с высокими рабочими температурами данного стандарта будет маловата для обеспечения 100% надежности работы системы смазки. Не рискуйте там, где этого не требуется. Это всегда заканчивается плачевно.
Поэтому смешивать A3/B4 и А5/В5 можно, но в случае крайней необходимости, например, чтобы доехать до ближайшей станции и произвести замену масла. Хотя я понимаю, что в комментариях сейчас отпишутся люди которые специально миксуют масла, которые скажут что, масла смешивать можно и ничего страшного не произойдет. Друзья, это мое личное мнение и оно именно такое.
В конце хотел бы сообщить, что ACEA в редакции 2021 года на текущий момент оставила спецификацию A5/B5, но при этом ввела новую A7/B7, которая по замыслу через какое-то время заменит A5/B5. Если Вы хотите узнать, что из себя представляет спецификация A7/B7 и есть ли продукт на рынке, который уже соответствует данному новейшему стандарту и можно ли его уже сейчас приобрести, пишите в комментах, сделаю отдельное видео.
А так, по моему мнению, A3/B4 как стандарт доживает свою последнюю редакцию ACEA, как и вязкость 5w40 и созданные под них пакеты присадок, после чего, к нашему сожалению, данный стандарт и вязкость уйдет в историю, а в будущем останутся только низковязкие масла.
И чтобы закрыть тему про то, что все современные пакеты присадок это просто урезанные в угоду экологам огрызки, в которых ничего нового нет, то вот вам информация для мозгового штурма.
В рецептуре полнозольного масла A3/B4 с вязкостью 5w30 требуется 13,3% пакета присадок.
А в рецептуре среднезольного, якобы обрезанного пакета присадок уровня ACEA C3, тоже в вязкости 5w30, требуется добавление пакета присадок уже в количестве 16,2%.
Ну и кто тут оказался неполноценным? Думаю, что нужно находить в себе силы и мужество признавать ошибки. Вместе с Вами мы и дальше будем стараться разбирать составы пакетов присадок. Надеюсь я ответил на все ваши вопросы которые касались стандартов а3в4 и а5в5.
Берегите себя, берегите своих близких, ухаживайте за своими автомобилями, скоро увидимся…
Мы поможем подобрать лучшие рецептуры моторных и трансмиссионных масел. Гарантия качества и оригинальности продукции от канала Project X. Поможем с подбором.
Наш Telegram канал: https://t.me/projectx55
Автомобили с аукционов Японии, и Южной Кореи и Китая. Отправка в любой регион России. Япония Экспорт Омск.
Группа в VK: https://vk.com/japanexport
Наш Telegram канал: https://t.me/JapanExport
YouTube канал Япония Экспорт - Авто из Японии: https://www.youtube.com/channel/UCuMPfSQkjN1r96fypL4N-hw
Наш сайт: http://japanexport55.ru/